İstanbul yıllardır taksi sorununu çözebilmiş değil. Taksi bulabilmek, güvenli sürüş, hijyen gibi sorunlar büyük. Kendini “ulaşım şirketi değil, teknoloji şirketi” olarak tanımlayan Bitaksi taksi dünyasında önemli oyunculardan biri... Bitaksi Genel Müdürü Kaan Sancaklı ile buluştuk. 12 yıllık veriye dayalı eşleştirme motorunu, sürücü davranışlarının nasıl ölçümlendiğini, mevzuatın nerede tıkandığını ve sektördeki rekabeti anlattı...
Biraz sizi tanıyalım. Bitaksi’ye giden yol nasıl açıldı?
Bilgi Üniversitesi ve London School of Economics mezunuyum. Mezun olduktan sonra bir yıl Borusan Otomotiv’de çalıştım, iki yıl Vodafone’da görev aldım. Ardından üç yıl Getir’de çalıştım. Yedi yıldır da Bitaksi’nin genel müdürüyüm.
Bitaksi, Getir’in de kurucusu olan Nazım Salur’un girişimlerinden biri…
Getir’in ilk yıllarında Nazım Salur’la yakın çalışma şansım oldu. Farklı işlerde sorumluluk aldım. Hatta Nazım Bey’in bir anlamda beni yetiştirdiğini sonradan anladım. 29 yaşımdayken Bitaksi’yi bana emanet etti. Bugün 36 yaşındayım.
Bitaksi’nin ilk zamanlarına da hakimsiniz, erken aşama girişimlerde pişmiş olmak avantaj sağlıyor mu?
Bitaksi 2013’te kuruldu, Getir 2015’te. Ben 2016’nın başında Getir’e başladım. İkisinin de doğumuna, emeklemesine, yürümesine şahit oldum. Benim kökenim pazarlama ama sonra daha operasyonel sorumluluklar da aldım, örneğin Getir’de bir dönemde tedarikten lojistiğe uzanan bir yönetim deneyimi yaşadım. Bu teknoloji ve operasyon kesişimi Bitaksi tarafında çok işime yaradı.
Siz kendinizi ‘ulaşım şirketi değil, teknoloji şirketi’ diye konumluyorsunuz. Bu cümleyi açalım. Neden?
Çünkü işimizin tamamı teknoloji. Yolcuyla sürücüyü eşleştirme işi basit görünür ama çok iyi yapmak çok zordur. Bitaksi’de 100 kişi çalışıyor; 70’ten fazlası mühendis. Teknolojiyi içeride geliştiriyoruz, tamamı Türk mühendislerden oluşuyor. Stoğumuz, arabamız yok, elle tutulur bir malımız yok. Hizmetin doğası gereği teknoloji şirketiyiz. Hatta şunu söylüyorum: Vodafone’da, Getir’de çalıştım, ama “en saf teknoloji şirketi” deneyimini Bitaksi’de yaşadım.
Bu ‘eşleştirme’ dediğiniz şeyin zorluğu nerede başlıyor?
Canlı sistem yönetiyorsunuz. Bir tarafta binlerce hareketli taksi, öte tarafta aynı anda oluşan on binlerce talep var. İstanbul gibi bir mega şehirde bu, sadece ‘haritada en yakını bul’ problemi değil. Trafiği izlemek zorundasınız, toplu ulaşımı anlamak zorundasınız, insanların yürüyüşünden özel araç hareketine kadar şehir akışını görmeniz gerekiyor. Ve çağrı geldiği anda, yüzlerce sinyali milisaniyeler içinde işleyip “en doğru karar”ı vermek zorundasınız.
Bazen telefonumuzda eşleşmelerin sürekli değiştiğine şahit oluyoruz.
Çünkü geciktiğiniz an sistem değişiyor. Bahsettiğimiz teknoloji, 200 milisaniye içinde çoklu eşleştirme kararını üretebilmeli. Yeterince hızlı olmazsanız, sahadaki araç da talep de yer değiştirmiş olur, kararınız eskimiş olur. Bu işte ‘geç karar’ çoğu zaman ‘yanlış karar’dır.
Peki Bitaksi’nin ölçeği nerede? Ne kadar kullanıcı, ne kadar sürücü?”
Platform her ay 1 milyondan fazla kullanıcı tarafından kullanılıyor. İstanbul’da taksi şoförlerinin büyük kısmı, yüzde 90’a yakını Bitaksi’de kayıtlı.
Tüm taksiler artık bir uygulamayla da çalışıyor o zaman…
İstanbul’da taksicilik yapıyorsanız bir taksi teknolojisinden yararlanmamak pek akıl karı değil. Tabii bu “her sürücü 7/24 aktif” demek değil, yoğun saatlerde daha aktif olma gibi davranışlar var.
Sürücülerin uygulamayı kullanım saatleri bile bir optimizasyon alanı mı? En iyi sürücülerin eşleşme önceliği gibi şeyler aklıma geldi…
Bizim yaklaşımımızda teknoloji, hem kullanıcı deneyimini hem sürücünün gelir optimizasyonunu birlikte düşünmek zorunda. Kullanıcının bize en çok ihtiyaç duyduğu saatlerde yani işe gidiş, iş çıkışı gibi daha çok çalışan ve memnuniyet skoru yüksek sürücüler, talebin düşük olduğu saatlerde sistemde bir tür öncelik alabiliyor. Bu, veriyle çalışan bir “ödül- denge” mekanizması.
12 yıllık veri setiniz var. Bu veri ne işe yarıyor?
Bitaksi’de 12 yıllık yolculuk verisi var. Bu veri, yapay zeka altyapımızın temel girdisi. Çağrı anında yüzlerce değişkeni analiz ederek eşleşme yapıyoruz, trafik yoğunluğu, sürücü davranışları, güzergah alışkanlıkları, iptal eğilimleri, memnuniyet puanları… Bunların hepsi milisaniyeler içinde işleniyor.
Somut bir örnek verir misiniz? ‘En yakın taksi doğru taksi değildir’ cümlesi çok iddialı.
Çok net örnek. Levent’ten iki kişi taksi çağırıyoruz. Siz Bakırköy yönüne gideceksiniz, ben Kadıköy yönüne. Size en yakın taksi, aslında Kadıköy tarafında çalışmaya alışkın olabilir, bana yakın taksi de Bakırköy tarafına yatkın. Yani fiziksel mesafe tek başına yeterli değil. Sistem, sürücünün davranışını ve şehir akışını da birlikte değerlendiriyor. Bu sayede, eski “nereye gidiyorsun-ben oraya gitmem” gerilimini sistem içinde azaltıyorsunuz, çünkü karar artık algoritmanın ve verinin kararı.
Sürücü davranışı dediğiniz şeyle ilgili neler tam olarak biliniyor?
Örneğin yağmur yağdığında herkes aynı tepkiyi vermiyor. 40 bin sürücünün 40 bini aynı şekilde hareket etmiyor. Kimi daha çok iptal ediyor, kimi daha seçici oluyor, kimi daha agresif sürüyor, kimi daha temkinli. Biz bu tepkileri reddetme, iptal davranışı, hız, çağrı kabul eğilimi, puan ve yorumlar üzerinden ölçümlüyoruz. İstanbul’da aynı anda binlerce hareketli aracı ve onbinlerce talebi, sürekli değişen bir trafikte doğru eşleştirmeye çalışıyorsunuz. Bu, tek bir noktada ‘optimumu’ yakalayıp biten bir problem değil, sürekli güncellenen, yaşayan bir problem. Bu yüzden şu benzetmeyi seviyorum: Şehir bir senfoni, eşleştirme motoru da akıllı bir şef gibi.
Sistemin öngörüsü sağlam...
Anlık kararın ötesine geçip, bulunduğunuz bölgede önümüzdeki 15-20 dakikada ne olacağını tahmin ediyor. Talebin artacağı sokağı, azalacağı mahalleyi, yoğunlaşacak güzergahı öngörüp sürücüleri buna göre konumlandırmaya çalışıyor. Böylece sistem bir tür kendi kendini dengeleyen yapıya yaklaşıyor.
Öngörü, kullanıcıya nasıl yansıyor?
Daha kısa bekleme, daha az iptal, daha tutarlı deneyim. Ayrıca sistem, gerekli durumlarda çağrıyı birden fazla sürücüye gösterebiliyor ya da bazı sürücülere talebi birkaç saniye erken iletebiliyor. Ama bu rastgele değil, geçmiş performans, memnuniyet ve davranış sinyalleriyle çalışan bir yapı.
Londra’da saatlere göre farklı ücretler var. İstanbul’da neden yok?
Mevzuatsal sebeplerle yok. Oysa olmalı. İstanbul’da taksi, bazen çok pahalı, bazen normal, bazen trafik nedeniyle aynı yol iki katına çıkabiliyor. Sistem sabit olduğu için sorun da sabit kalıyor. Gece taksi yüzde 20-30 daha ucuz olsa, talebin yüzde 40-50 artacağını biliyoruz. Sürücü de bunu ister.
Sizin akıllı sisteminiz bu sorunları aşmak için bir şey yapabiliyor mu?
Sistem, bir sürücünün belirli bir çağrıyı kabul etmeyeceğini öngörüyorsa, milisaniyeler içinde karar verip sürücüye o yolculuk için bonus tanımlayabiliyor: “+80 TL kazanacaksın” gibi. Bu, kampanya gibi çalışıp tıkanmayı azaltıyor.
Sizin indirimli taksi denemesi fikriniz vardı değil mi?
Talebin düşük olduğu saatlerde kullanıcıya indirimli bir yolculuk seçeneği sunmak istiyoruz. İndirimi sürücüyle birlikte paylaşma fikri var, örneğin yüzde 20’nin yarısını sürücü, yarısını biz karşılayabiliriz. Amaç, arzın yüksek olduğu saatte talep yaratmak.
Kullanıcılar en çok ne istiyor? Örneğin ben sigara kokmayan bir araç isterim. 5-10 dakika geciksem olur.
İlk beklenti hız. İkincisi güven. Sigara, uygunsuz davranış, rota, sürüş stili… Bizde her ay milyonlarca yolculuk var. İki yolculuktan biri puanlanıyor, bu inanılmaz bir geri bildirim oranı.
Puanlama, sürücüleri nasıl etkiliyor? Kötü puanlı sürücülere ne oluyor?
Çok net bir eşik var: Son 100 sürüş puanı ortalaması 4,5’in altına düşen sürücü sistemden çıkıyor ve tekrar kullanamıyor. 4,5’e gelene kadar uyarılar var. Bir sürücü 4,7’ye düştüğünde “problem var” diyoruz; 4,6’ya uyarı sertleşiyor; 4,5’te sistemden uzaklaştırma geliyor.
Yorumları yapay zeka mı okuyor?
Yapay zeka desteğiyle işleniyor. Örneğin “sigara içiliyor” yorumu iki kere üst üste geldiyse, sistem bunu tespit edip sürücüye otomatik uyarı gönderebiliyor. Böylece yüzbinlerce yorumu tek tek insan gözüyle okumaya gerek kalmıyor.
Korsan taksi riski çok konuşuluyor. Sizin sisteme girebilir mi?
Hayır. Taksi belgesi ve resmi süreçler şart. Sadece bununla da kalmıyoruz, kendi kriterlerimiz var. Bir de çok kritik bir konu: Bir sürücü hesabını başkasına kullandıramaz. Bu yüzden sistem zaman zaman sürücüden biyometrik doğrulama istiyor. Güven düzeyi düşük görülen hesaplarda bu daha sık devreye giriyor.
Turistler genelde global uygulamaları tercih eder. Siz bu rekabette nasıl konumlanıyorsunuz?
Telefonunda hali hazırda olan uygulama avantaj sağlar, doğru. Ama yazın kullanıcılarımızın yüzde 20’sine kadar yabancı kullanıcı olabiliyor. Bitaksi, İstanbul’da yerel lider uygulama olarak “ne ödeyeceğini bilmek”, sürücüyü puanlamak, kayıtlı ve izlenebilir bir deneyim sunmak gibi değerler üzerinden organik biçimde biliniyor. Yaz sezonunda 100’den fazla milletten insan bizi kullanıyor.
Rekabetin büyüme alanı nerede?
Pastanın büyüme alanı aslında şu: İnsanlar sokaktan çevirmek yerine uygulamayla çağırmayı daha çok yapabilir, zaten bunu istiyorlar. Doğru fiyatlandırma, doğru taksi sayısı ve doğru kalite sağlandığında pasta çok büyük.
Otonom araçlar hayata girecek
Otonom (sürücüsüz) araçlar ne kadar yakın? Los Angeles’ta deneyimlemiştim.
Sandığımızdan daha yakın. ABD’de ticarileşmiş örnekler var. Dubai’de 2026’da daha görünür olacağı konuşuluyor, Çin’de var. Türkiye’ye de uzun olmayan bir vadede gelecek. Burada iki temel ayak var, donanım-sensör teknolojileri ve algoritmalar, karar sistemleri.
Bitaksi bu ekosistemde nerede olmak istiyor?
Bizim veri avantajımız çok büyük. ‘Bitaksi gönder’ butonuna 500 milyondan fazla kez basılmış. Yani devasa bir davranış setinden bahsediyoruz. Biz otonom araç geldiğinde donanım tarafında değil belki ama yazılım ve algoritma tarafında oyunculardan biri olmak istiyoruz. Mobil uygulama rüzgarında öncü şirketlerden biri olarak, yapay zeka rüzgarında da veri üretme kapasitemizi büyütmek istiyoruz.
Taksi kalitesi, eski araçlar, hijyen, fiyat… Bu alanlarda sektörü dönüştürmek mümkün mü?
Bu çok paydaşlı bir konu. Bakanlıklar, yerel yönetimler, esnaf odaları, teknoloji şirketleri… Hepsinin rolü var. Nicelik ve nitelik iyileşmesi gerekiyor, araç tipleri değişmeli, elektrikli araçlar da bu dönüşümün parçası. Biz hepsiyle iletişim halindeyiz, üzerimize düşeni yapmaya çalışıyoruz. Pandemiyi fırsata çevirip kabinli taksi projesini başlattık. Fiat’la iş birliği yaptık; Egea’nın Ar-Ge mühendisleriyle çalıştık. İstanbul’daki 20 bin taksinin yaklaşık binini kabinli hale getirdik. Sadece teknoloji üretmek değil, fırsat bulduğumuzda sektöre dokunan dönüşüm adımları atmak istiyoruz.
İstanbul’da her 10 taksiciden 9'u Bitaksi sistemi içinde...
2026’da en net hedefiniz nedir?
Birincisi Ar-Ge merkezi olmak. Bugün yaptığımız projeler içerik ve teknoloji derinliği açısından zaten Ar-Ge niteliği taşıyor. Fiziksel koşulları hazırlıyoruz, yeni bir ofis planımız var. Teknoloji Bakanlığı’na başvurumuzu tamamlayacağız. 2026’da adıyla sanıyla Ar-Ge merkezi olarak devam etmek istiyoruz. Bu Ar-Ge merkezinde sadece bugünün çözümleri değil. Otonom sürüşe veri/know-how hazırlamak, yapay zeka destekli karar sistemleri geliştirmek gibi; ticarileşmesi 1-3 yıl alabilecek işleri de içeride geliştirmek istiyoruz.
Büyüme hedefiniz?
2026’da ekonomik durgunluğun bir nebze azalmasını umut ediyoruz. Durgunluk, yer değiştirme sayısını azaltıyor. Durgunluk azalırsa bizim için büyüme fırsatı doğar. Hedefimiz daha fazla yolculuk.
34 kenttesiniz. Yenileri olacak mı?
Birkaç şehir daha eklemeyi düşünüyoruz. Anadolu’da taksi alışkanlığı İstanbul gibi değil, fakat bizim teknolojiyi sunmamız çok hızlı. Belli sayıda taksicinin sisteme girmesi, bir şehirde faaliyeti başlatmak için yeterli olabiliyor.
Kadın sürücüsü sayısı ne durumda?
Çok az: 10-15 civarında. Neredeyse hepsi platformda. Bu meslekte kadın oranı yüzde 1 bile değil. Eğer işletme modelinde ve düzenleyici çerçevede rolümüz genişleyebilirse, kadın sürücü oranının ciddi artacağını düşünüyorum.
Bitaksi İstanbul’da ne kadar yaygın?
İstanbul’daki 40 bin sürücünün yüzde 90’ı kayıtlı. Her 10 sürücüden 9’u Bitaksi’yi aktif olarak kullanıyor. Sonraki en yoğun kentler Ankara ve Kocaeli.
Gelir modeli nedir?
Sürücüye 2 farklı ödeme koşulu sununuyor. Biri yolculuk başına komisyon (yüzde 9). Diğeri haftalık veya aylık paket alıp sınırsız kullanmak. Bu paketleri alan sürücülerin toplamda ödedikleri komisyon, diğer sisteme göre yarıya iniyor.
İstanbul’da en yoğun saatler...
En yüksek talebin olduğu saatler sabah işe gidiş ve akşam işten dönüş saatleri. 07.00-09.00 ve 17.00-19.00 denebilir. Cuma ve Cumartesi eğlence saatleri (akşam, gece) de çok yoğun oluyor.
