Google ve Amazon sürücüsüz otomobilde hatalı sollama yaptı

Patrick McGee 

2009’da Google sürücüsüz otomobil projesini başlattığında asıl sorun teknolojiydi; sürücüsüz otomobilin yaygın kullanım için yeterince güvenli olup olmadığı sorgulanıyordu.  Bugün bu tartışma sona erdi. Google’ın sonradan Waymo adını verdiği proje kapsamında, 2019 yılından bu yana Arizona’nın Phoenix kentinde yapılan sürücüsüz testlerde sadece küçük çaplı kazalar yaşandı; bunlar da ortalama her 340 bin kilometrede bir kez oldu. Waymo’nun GM tarafından desteklenen rakibi Cruise ise geçen ay üretim yeri San Francisco’da ticari faaliyet izni aldı. Her iki gruba da 30 milyar dolardan fazla değer biçiliyor.  Ancak bu rakip şirketler, Uber’in dört yıl içinde 100 şehirde kurduğu hakimiyete benzer bir egemenlik kurabilmiş değil çünkü maliyetler yüksek, test süresi uzun ve robot taksilerin ticari olarak gerçekten uygulanabilir olup olmadığı hâlâ belirsiz.  Bu arada yeni bir tehdit belirdi: İleri sürücü destek sistemleri (ADAS). Bu sistemin sağlayıcıları otonom teknolojilere kademeli olarak ilerleyen bir yaklaşıma sahip. Teknolojilerini otomobil üreticilerine satarak şimdiden büyük ticari başarı elde ettiler.  Bazı uzmanlara göre sürücüsüz teknolojiye gitmek için ADAS’ın yolu daha makul.  Hyundai ve Aptiv’in otonom sürüş departmanı Motional’ın CEO’su Karl Iagnemma, “Artık robot taksilerin gerçek olup olmadığına dair tartışma bitti: Bugün buradalar” diyor. “Ötekiler aynı hizmeti aynı ürünle yarı fiyatına verebilir mi, soru bu.” Waymo, Microsoft’un desteklediği Cruise, ayrıca Amazon’a ait olan ve geçtiğimiz hafta halka arz planlarını duyuran Zoox ve Aurora gibi sürücüsüz otomobil şirketlerinin hedefi çok spesifik ve B planları yok. Ya sadece belli yerlerde kullanılabilecek tam otonomi ya hiç diyorlar. Teknik jargonda buna 4. seviye otonom otomobil deniyor ve robot sürücü yolculardan herhangi bir müdahaleye gerek duymuyor. En üst düzey olan 5. seviyede ise araç her yere kendisi gidebiliyor.

“Ya hep ya hiç”

“Ya hep ya hiç” yaklaşımı, önde gelen otomobil üreticileriyle çalışan Mobileye, Aptiv, Magna ve Bosch gibi tedarikçilerin başını çektiği ADAS uygulamalarının adım adım ilerleme anlayışıyla taban tabana zıt görünüyor. ADAS cephesinin kat ettiği ilerleme sayesinde çoğu yeni araçta kısmi otomasyon sağlandı bile: 1. ve 2. seviye, hız sabitleyici ve otomatik fren yapma da bunlara dahil. 2. seviye sistemler arasında en ünlüsü ise Tesla’nın AutoPilot Sistemi. Aurora CEO’su Chris Urmson 2015 yılında Google’ın sürücüsüz araçlar başmühendisiyken durumu şöye ifade etmişti: “Genel kabuller bize bu sürücü destek sistemlerini alıp geliştirerek zaman içinde otonom arabalara dönüştürebileceğimizi söylüyor. Ben de yeterince zıplarsam bir gün uçabilirim.” O günlerde Urmson’un kurduğu mantık sağlam görünüyordu: ADAS henüz ilkeldi, robot taksiler birkaç yıl içinde her yere yayılacak gibi görünüyordu. Waymo 2018’de 82 bin adet otonom araç siparişine hazırlanıyordu, Uber 2020 itibarıyla 100 bin tanesinin yollarda olacağını öngörüyordu. Lyft ise 2021’ye gelindiğinde taşıt kullanımının “çoğunluğunun” otonom gerçekleşeceği kehanetinde bulunuyordu. Ama hiçbiri olmadı. Ürünler tüketiciye yaklaştıkça sorunun daha karmaşık olduğu görüldü. Aynı dönemde geleneksel otomotiv endüstrisi ADAS’ı temassız otoyol sürüşü, otomatik şerit değişimi ve otomatik park gibi özellikleri olan çok yönlü bir pakete dönüştürdü.  4. seviye grupları ticari uygulanabilirlik adına maliyetleri aşağı çekmeye uğraşırken, ADAS tedarikçileri maksimum güvenliğe ulaşmak için çalıştı.  Yine de 4. seviye grupları ADAS’ı hala rakip görmüyor. John Krafcik bu yıl Waymo’daki CEO’luk görevini bırakmadan kısa süre önce şunları söylemişti: “2. seviyeden 4. seviyeye atlamanın yolu yok; arada uçurum var. Tamamen farklı bir gelişim zihniyeti var.”

Big Tech otomotivi ele geçiremedi

Yani sürücüsüz teknolojiye kademeli olarak ulaşmayı savunan yaklaşım başarılı olursa, sarsıcı bir sonuç ortaya çıkacak: Alphabet, Apple, Amazon ve Microsoft gibi dünyanın en büyük ve en sofistike şirketleri, trilyonlarca dolar kazandırması beklenen bir teknolojinin gelişiminde yanlış ata oynamış olacak.  Beş yıl önce otomobil üreticileri kendilerini teknoloji şirketlerinin ablukası altında hissediyordu. Değer zincirinin tepesindeki yerlerinden edilme korkusu yaşıyorlardı. Eğer Big Tech yanlış ata oynamışsa senaryo tamamen tersine dönecek.  Volvo gibi ortaklarına otonom otoyol çözümleri sağlayan Luminar şirketinin CEO’su Austin Russell, “Otomotiv endüstrisinin teknoloji şirketlerinin eline geçeceği yönünde bir korku vardı; ama hiç de öyle olmadı” diyor.  “‘Ya hep ya hiç’ yaklaşımı işe yaramadı. Onlar test aşamasında, biz ise seri üretimdeyiz” diye ekliyor. “Geleneksel otomobil üreticileri hala tüm üretim hacminin, imalatın ve sektördeki her şeyin mutlak hakimi. Bu tarz ürünler için gerçek bir proje sunabilecek olan da onlar.” ©️ The Financial Times