New York Times inceledi: Denizcilik sektörü neden Kızıldeniz’e dönmekte acele etmiyor?

Peter Eavis / New York Times

Başkan Donald Trump geçtiğimiz hafta sonu Yemen'deki Husi milislerine karşı askeri saldırı emri verdiğinde, milislerin Kızıldeniz'deki ticari gemilere yönelik saldırılarının küresel ticarete zarar verdiğini söyledi. Truth Social'a yaptığı açıklamada “Bu amansız saldırılar ABD ve dünya ekonomisine milyarlarca dolara mal olurken aynı zamanda masum hayatları da riske atıyor” dedi.

Ancak nakliye şirketlerinin Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'na geri dönmelerini sağlamak aylar alabilir ve Husilere karşı hava saldırılarından daha fazlasını gerektirebilir. Bir yıldan uzun bir süredir okyanus taşımacıları Kızıldeniz'den büyük ölçüde kaçınıyor ve gemilerini Afrika'nın güney ucundan dolaştırarak Asya'dan Avrupa'ya, yaklaşık 3.500 deniz mili uzunluğunda ve 10 gün daha fazla süren bir yolculuğa gönderiyor.

Denizcilik sektörü bu kesintiye büyük ölçüde uyum sağladı ve hatta Husilerin 2023'ün sonlarında İsrail'le savaşında Hamas'ı desteklemek için ticari gemilere saldırmaya başlamasının ardından nakliye ücretlerindeki artıştan kar etti. 

Denizcilik otoriteleri, Husileri de kapsayan geniş bir Orta Doğu barış anlaşması yapılana ya da İran tarafından desteklenen milisler kesin bir yenilgiye uğratılana kadar Kızıldeniz'e dönmeyi planlamadıklarını söylüyor.

Merkezi Danimarka'nın Kopenhag kentinde bulunan denizcilik şirketi Maersk'in CEO'su Vincent Clerc şubat ayında yaptığı açıklamada “Ya kapasiteleri tamamen azalacak ya da bir tür anlaşma olacak” dedi. 

Geri dönmeye hazır değil

ABD'de bu hafta yaşanan grevlerin ardından Maersk hala geri dönmeye hazır olmadığını söyledi. Bir sözcü yaptığı açıklamada, “Mürettebat güvenliği ve tedarik zinciri kesinliği ve öngörülebilirliğine öncelik vererek, bölgeden güvenli geçişin daha kalıcı olduğu düşünülene kadar Afrika çevresinde yelken açmaya devam edeceğiz” dedi. 

Bir başka büyük denizcilik şirketi olan MSC de “denizcilerimizin güvenliğini garanti altına almak ve müşterilerimize hizmette tutarlılık ve öngörülebilirlik sağlamak için” Afrika'ya gemi göndermeye devam edeceğini söyledi. 

Biden dönemindeki saldırılardan farklı

ABD'nin Husileri kesin olarak bastırmasının ne kadar zaman alacağı ya da bu hedefe ulaşılıp ulaşılamayacağı belli değil. Genelkurmay operasyonlar direktörü Korgeneral Alexus G. Grynkewich, son saldırıların Biden yönetimi sırasındaki saldırılardan “çok daha geniş bir hedef kitlesine” sahip olduğunu söyledi. Ayrıca Husilerin kabiliyetlerini de sorguladı.

Ancak Orta Doğu uzmanları Husilerin çok daha büyük güçlere direnebileceklerini ve İranlı hamilerinden bağımsız hareket edebileceklerini gösterdiklerini söyledi.

S&P Global Market Intelligence'ın Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülke riskleri başkanı Jack Kennedy, “Tek başına askeri bir çözümün, özellikle de hava saldırılarına odaklanan bir çözümün, saldırı faaliyetlerini kalıcı olarak durdurarak Husileri yenmek için yeterli olması pek olası değil” dedi.

Bir kriz izleme kuruluşu olan Silahlı Çatışma Konumu ve Olay Verileri Projesi'nin verilerine göre, İsrail ve Hamas ocak ayında ateşkes konusunda anlaşınca Husiler ticari gemilere yönelik saldırılarını azalttı ve aralık ayından bu yana ticari gemilere yönelik herhangi bir saldırı olmadı. Ancak büyük nakliye hatları henüz büyük bir şekilde Kızıldeniz'e dönmedi.

Şubat ayında, Husilerin saldırılarını yoğunlaştırdığı Kızıldeniz'in güneyindeki Bab el-Mendeb Boğazı'ndan yaklaşık 200 konteyner gemisi geçti. Bir denizcilik analiz şirketi olan Lloyd's List Intelligence'ın verilerine göre, Şubat 2024'te 144 olan bu sayı, Husi saldırıları başlamadan önceki 500'den fazla sayının oldukça altında.

En büyük gemilere sahip en büyük konteyner taşımacılığı hatları, bir Fransız şirketi olan CMA CGM hariç, Kızıldeniz'den uzak durdu, ancak onun varlığı bile hafifti. Şirket yorum taleplerine yanıt vermedi. 

Yöneticiler Kızıldeniz'in tekrar tehlikeli hale gelmesi durumunda operasyonlarında pahalı ve ani değişiklikler yapmak zorunda kalabileceklerinden korktukları için gemileri geri döndürmekte acele etmediler.

Afrika çevresindeki dolambaçlı yol, tüm zahmetine ve ek maliyetlerine rağmen, nakliye şirketlerinin kârlarını artırdı.

Şirketler pandemi sırasında küresel ticarette yaşanan patlama nedeniyle nakit sıkıntısı çekerken yüzlerce yeni yük gemisi sipariş etmişti. Genellikle gemi bolluğu nakliye fiyatlarını aşağı çeker. Ancak bu kez böyle olmadı çünkü gemiler Afrika rotasını kullanmak zorunda kaldı, bu da gemilere olan ihtiyacı artırdı ve tüm büyük küresel nakliye rotalarındaki fiyatları yükseltti. Geçtiğimiz ay Maersk, Kızıldeniz'in bu yılın ortasında değil de sonunda açılması halinde kazançlarının büyük olasılıkla daha yüksek olacağını tahmin etti.

Bununla birlikte, dijital bir nakliye pazarı olan Freightos'un verilerine göre, Asya'dan Kuzey Avrupa'ya nakliye ücretleri son zamanlarda 2023'ten bu yana en düşük seviyesine geriledi.

ING Research'te taşımacılık, lojistik ve otomotiv alanında kıdemli ekonomist olan Rico Luman, fiyatların düşmesinin nedeninin yılın başlarında daha az malın sevk edilmesi olduğunu söyledi. Luman ayrıca, Trump'ın gümrük vergilerinden önce ABD'ye yapılan ani ithalat patlamasının neredeyse sona ermiş gibi göründüğünü söyledi. Ve işletmeler, tüketici talebinin önümüzdeki aylarda yumuşamasını bekledikleri için çok fazla mal siparişi vermiyor olabilirler.

© 2025 The New York Times Company