Birkaç gündür havada tam anlamıyla kaos var. Yaz mevsiminde rötarlı uçuşlar bir dereceye kadar kanıksansa da 14 saati bulan gecikmeler yaşanmaya başladı. Yolcular havalimanlarında uzun bekleyişler yüzünden sefil oldu. Özellikle Sabiha Gökçen ve Antalya havalimanlarından sosyal medyaya düşen görüntüler çarpıcıydı.
Bu kaosun birden fazla sebebi var. Birincisi, yaz tatilinin başlamasıyla hava trafiğinde yoğun döneme geçilmesi. İkinci neden, Ukrayna-Rusya ve Suriye’deki olayların üstüne geçen yıl Filistin’in de eklenmesiyle, kullanılamayan hava sahalarının Türk hava sahasının yoğunluğunu artırması. Ve üstüne, hava trafik kontrolörlerinin 26 Mayıs’tan beri “inisiyatif almadan” çalışmaya başlamaları. Onların talebi ise özlük haklarının iyileştirilmesi ve maaşlarına zam yapılması.
Türkiye’de yaklaşık 2 bin hava kontrolörü çalışıyor ve haklarını Hava Trafik Kontrolörleri ve Diğer Ulaştırma Çalışanları Sendikası savunuyor. Neden inisiyatif almadan çalıştıklarını, bu tavrın bir çeşit grev olup olmadığını, taleplerinin ne olduğunu sendikaya sorduk. Sorularımızı sendika yönetim kurulu adına cevapladılar.
Öncelikle “inisiyatif almadan çalışmak” ne demek?
Normal şartlarda uçakların, havayolu şirketlerinin belirlediği rotaları takip etmesi gerekiyor. Trafik kontrolörleri de uçakların bu rotaları takip etmesini sağlamakla mükellef. Fakat kimi zaman uçağın pozisyonu, trafikte müsaitlik durumu gibi faktörler göz önünde bulundurularak uçağı belirlenen rotadan çıkarıp daha kısa süren bir rotaya yönlendiriyoruz. Kullanılan yakıtı ve karbon emisyonunu azaltıp zaman kazanmak için yaptığımız bu “direkt rota” uygulaması yurtiçi uçuşlarda ortalama 10 dakika avantaj sağlıyor. Hepsi bu kadar değil. Örneğin kurallara göre bir uçağa kalkış talimatı vermek için, iniş trafiğinin 6 milin altına düşmemesi gerekiyor. Fakat sorumluluğu üzerimize alıp inen uçak 5.5 milde olsa dahi hava şartı ya da hız durumuna göre diğer uçağa kalkış talimatı verebiliyoruz. Daha doğrusu veriyorduk. 26 Mayıs tarihinden itibaren artık bunu yapmıyoruz.
15 dakikayı aşan gecikme oranı geçen yılın iki katı
İnisiyatif vermeme bu kadar uzun rötarlara nasıl sebep olabiliyor?
Şu anda rötarların sebebi, havayolu şirketlerinin hâlâ inisiyatif alarak çalıştığımız döneme göre plan yapması. Nitekim, biz inisiyatif alarak havalimanında iniş çıkış kapasitesini yaklaşık yüzde 50 artırabiliyoruz. Yani planlama hâlâ mevcut kapasitenin üstünde yapıldığı için hava trafiğinde şişmeler ve zincirleme rötarlar meydana geliyor. Ayrıca inisiyatif alarak çalışmak, yoğun dönemlerde havayolu şirketlerinin operasyonel eksiklerden kaynaklanan açıklarını kapamaya yarayan bir uygulama. Şirketlerde az elemanla maksimum verimlilik anlayışı ufak aksamalara ve domino etkisiyle büyüyen rötarlara sebep oluyor. Artık ekstra bir iş yükü ve sorumluluk almadığımız için de bu açıklar kapanmıyor. Bir hava trafik kontrolörü yeri geldiğinde aynı anda 40 uçağa yön veriyor.
Şu anda yaşanan rötarlar ile ilgili elinizde bir veri var mı?
Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL) verilerine göre, inisiyatif alarak çalıştığımız günlerde 15 dakikayı aşan gecikme oranı yüzde 23’ken, almadan çalıştığımızda bu oran yaklaşık iki katına, yüzde 45’e çıktı (Oksijen’in notu: Sabiha Gökçen ve Antalya havalimanlarında iki pist bulunduğu için, özellikle yaz dönemindeki yoğunlukta çok sıkışıyorlar. Öte yandan İstanbul Havalimanı 5 pist kapasitesiyle, yoğunluk problemi yaşamıyor).
“Bizde maaş pilotun 6’da 1’i kadar, Avrupa’da denk”
Neden inisiyatif almadan çalışmaya başladınız?
Özlük haklarımızı iyileştirmek, Avrupalı meslektaşlarımızla aynı koşullara ulaşmak istiyoruz. Avrupa’da kontrolörler pilot maaşına denk yani yaklaşık 10 bin euro maaş alıyor. Türkiye’de ise maaşımız bir pilot maaşının yaklaşık 6’da birine denk geliyor. Havayolu firmasına göre değişse de bir kaptan pilotun ortalama maaşı aylık 500 bin TL. Hava trafik kontrolörleri asistanlıklarında yaklaşık 65 bin TL alıyorlar, uzmanlaştıklarında ise bu 80 bin TL’ye ulaşıyor.
Talebiniz nedir?
Hedefimiz, şu Avrupa’daki gibi özel hava yolu şirketlerindeki pilotlarla eş maaş almak değil. Daha gerçekçi bir şekilde, halihazırda kurumumuzda istihdam edilen pilotlara denk bir tazminat oranı talep ediyoruz. Bu da yaklaşık 20-25 bin TL'lik cüzi bir itileştirmeye tekabül ediyor. Öte yandan, emeklilik ek göstergemiz de 2 bin 800’le şu an düz memurla aynı seviyede. Fakat gerek işe giriş şartlarımız gerek yabancı dil ve her yıl yenilenen sınavlarla konumumuz kariyer uzmanlarına denk. Dolayısıyla bizim de ek göstergemiz 4 bin 200 olmalı. Kaldı ki, bizim maaşlarımızdaki artış aslında Eurocontrol’e yansıtılacağı için ülkeye yük olmayacak aksine ülkeye döviz girişi sağlanacak.
Bu nasıl olacak?
Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü bünyesinde çalışan hava trafik kontrolörlerinin geliri aslında 41 ülkenin üye olduğu Eurocontrol tarafından karşılanıyor. Eurocontrol’ün personel ve altyapı masraflarını karşılarken iki amacı var. Hem emniyet konusunda bir standart yakalamak hem de havayolu şirketlerinden hava sahası işgali ücretini tahsil edip ülkelere aktarmak. Ülkeler, personel ve altyapı giderlerini kapsayan maliyeti kuruma bildiriyor. Bu maliyetin, hava sahasının kaç kez ve ne kadar kullanıldığı, uçağın ağırlığı gibi verilerle hesaplanan hizmet birim sayısına bölünmesiyle de birim maliyet ortaya çıkıyor. Kuruma üye diğer ülkelerde birim maliyet yaklaşık 80 euro. Türkiye’de ise 23 euro civarında. Zira Türkiye, Avrupa’nın en büyük ikinci hava sahası. Fakat bildirdiği maliyet diğer ülkelere göre düşük. Örneğin 2023’te Fransa’da hizmet birim sayısı 21.2 milyonken, bildirdiği maliyet 1 milyar 547 milyon euro oldu. Hizmette 19.6 milyon ile hemen ardından gelen Türkiye ise sadece 451.2 milyon euro maliyet bildirdi.
Yani, hava sahamız yoğun kullanılırken diğer ülkelerin aksine bu hizmetin karşılığını alamadık. Sonucu da elbette ağır oluyor.
Nedir bu ağır sonuç?
Yılda yaklaşık 1 milyar euro kaybediyoruz. Bu para Türk hava sahasını ucuz kullanan ülkelerin cebinde kalıyor. Eurocontrol’e üye 41 ülkenin 40’ında hava seyrüsefer hizmetleri ile havalimanı işletmeciliği farklı kuruluşlar altında yürütülüyor. Türkiye’de ise ikisi de Devlet Hava Meydanları İşletmesi’ne bağlı. Kontrolörlerin maaşı iyileştirilebilir ve Eurocontrol’e gider olarak yansıtılabilir. Ancak işletme kısmındaki personelin maaşları EUROCONTROL'e yansıtılmadığı için iş barışı gerekçe gösterilerek hava trafik kontrolörlerine bir artış yapmaktan imtina ediliyor.
(Oksijen, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’ne de uçuşlardaki rötarları ve kontrolörlerin taleplerini sordu. Bu konuda açıklama yapmamayı tercih ettikleri cevabını aldı.)
Pilotların da işini yapmasını önlüyor
Yaşanan rötarlardan sadece yolcular etkilenmiyor. Pilotlar da planlanan uçuşlarını gerçekleştiremeyebiliyor. SunExpress’te çalışan bir kaptan pilot, adını vermemek koşuluyla Oksijen’e bir örnek olay anlattı: “Havacılık kuralları gereği, görev süremiz 14 saati aştığında uçuş yapamıyoruz. Dinlenmeye geçmemiz ve yerimize yeni bir ekibin gelmesi gerekiyor. Geçen günlerde 05.00’teki Antalya-Frankfurt uçuşu için görev sürem 03.30’da başladı. Fakat görevli olduğum uçak yoğun trafik sebebiyle Antalya’ya inemedi. 5 saat bekledik. Yani görev süremin 6.5 saatini bekleyerek geçirmiş oldum. Frankfurt’a gidiş-dönüş toplam sekiz saat gerektiriyor. Bunun 6.5 saati uçuş, 1.5 saati de temizlik, akaryakıt yükleme gibi hazırlık işlemleriyle geçiyor. Bekleyerek geçen 6.5 saatin üstüne sekiz saat ekleyince görev sürem 14.5 saati aşıyordu. Dolayısıyla uçuşu gerçekleştiremedim, yerimize farklı bir ekip geldi.”
Uçuşun ilk saniyesinden son saniyesine kadar sorumlu
Hava trafik kontrolörleri (günlük yaygın kullanımdaki adıyla “kule”) bir hava sahasındaki sivil ve askeri her türlü hava aracının sevk ve idaresinden sorumlu.
Pilota motor çalıştırma izni verdikleri andan, uçağın iniş yapıp park yerine yanaştığı ana kadar her aşamayı takip etmekle sorumlular. Bu süreçte düzenli ve emniyetli bir uçuş sağlamak için uçağın her türlü hareketini yönetiyorlar. Diğer uçaklarla mesafeyi korumak, hızı ve irtifayı ayarlamak, yön ve iniş-çıkış talimatlarını vermek kontrolörlerin görevleri arasında.
Birçok sınav geçmek gerek
Hava trafik kontrolörü olmak için iki yol var. Birincisi Eskişehir Teknik Üniversitesi veya Nişantaşı Üniversitesi’nin dört yıllık hava trafik kontrolü lisans programından mezun olmak. İkincisi ise herhangi bir lisans bölümünü bitirdikten sonra çeşitli sınavlara girmek. İlk adım, hangi bölümden mezun olunursa olunsun Kamu Personeli Seviye Sınavı (KPSS) ve Yabancı Dil Bilgi Seviye Tespit Sınavı’na (YDS) girip ikisinden de en az 70 almak. Bu aşamayı geçenler Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün yaptığı, analitik düşünmeyi ve hafızayı ölçen üç saatlik FEAST sınavına giriyor. Burada da başarılı olanlar son aşama olarak mülakata alınıyor.
Mülakatı geçenler asistan hava trafik kontrolörü olarak sahada eğitime alınıyor. Hava trafik kontrolü lisans mezunu olanlar burada avantajlı, eğitimleri bir yıl sürüyor. Diğer lisans programlarından mezun olanların eğitimi ise 2.5 yıl sürüyor. Burada da sınavlardan en az 70 alma zorunluluğu var. Başarılı olanlar asistan hava trafik kontrolörü oluyor. Bu unvanla bir yılı tamamlayıp hem sahada hem yazılı sınavda başarılı olanlar hava kontrolörü oluyor. Yazılı sınava her yıl yeniden giriliyor. İki yılda bir de sağlık sertifikasını yenilemek şart.
Hava sahamız geçen yıla göre yüzde 22.3 kalabalık
2023’te Türkiye hava sahasında transit üst geçiş sayısı geçen yıla göre yüzde 22.3 artarak 485 bin 224’e yükseldi. Böylece Türkiye hava sahası toplam 2 milyon 167 bin 19 uçuşa ev sahipliği yapmış oldu. Yaklaşık 214 milyon yolcu iç ve dış hatları kullanarak seyahat etti.
