29 Mayıs 2024, Çarşamba Gazete Oksijen
Haber Giriş: 27.08.2021 04:30 | Son Güncelleme: 16.02.2022 15:16

Global navlun fiyatları enflasyonu ateşliyor

Pandemi öncesinde bir konteyneri Çin’den Avrupa’ya taşımanın maliyeti 2 bin dolardı. Bugün fatura 14 bin dolara kadar çıktı. Daha da kötüsü boş konteyner bulmak neredeyse imkansız
Global navlun fiyatları enflasyonu ateşliyor

Küresel gemi ticareti dünya ekonomisinin can damarlarından biri. Hatta aort damarı denilebilir. Bugünlerde bu damar fena halde tıkanmış durumda. Pandeminin kışın pik yapmasından sonra aşıyla birlikte yavaşlaması ve yaz başından itibaren ticaretin canlanması küresel gemi taşımacılığına talebi patlattı. Küresel gemi taşımacalığında, en önemli fiyat göstergesi Baltic Dry Index (BDI), yani Baltic Kuru Yük Endeksi. Pandeminin dünya ekonomisini vurduğu 2020 yılının 3 Şubat’ında BDI 401 puana kadar inmişti. Endeksin 23 Ağustos tarihli değeri ise 4 bin 201. Yani 10 kattan fazla artış var. Endeks, 48 ile 150 bin ton yük taşıyan gemilerin demir cevheri, kömür, tahıl gibi ham madde yüklerine uyguladığı fiyat seviyesini gösteriyor.

Çin-ABD: 16 bin $

Bir diğer gösterge de, daha çok mamul malların taşındığı konteyner gemisi fiyatları. Bu ölçüm konteyner başına fiyatlarla hesaplanıyor. Pandemi öncesi 2020 başında Çin’den Avrupa’ya giden bir konteynerin navlunu 2 bin dolarlar seviyesindeyken bugün yaklaşık 14 bin dolar. Çin-ABD fiyatı ise 3 bin dolar seviyesinden bir ara 21 bin doları gördükten sonra, 16-17 bin dolar seviyelerine yerleşti.  Fiyat artışlarının nedeni üç ayaklı: Gemilere olan talebin artması, mal koyacak konteyner bulunamaması ve limanlardaki sıkışıklık. Dünyanın en büyük gemicilik gruplarında İsrail merkezli Zim’in CFO’su Xavier Destriau, konteyner gemisi sıkıntısının kısa sürede çözülemeyeceğini, yeni gemi siparişlerinde ilk kaynağın yapılması için tersanelerde 3-4 yıllık bekleme süreleri olduğunu söylüyor. Bunun en büyük nedeni de büyük tersane sayısının azalması. Bu tip tersanelerin sayısı 2007’ye göre üçte iki oranında azalarak 115’e indi. Kapanan bazı tersaneler işe dönse de talebe yetişmek mümkün değil. Yüksek talep konteyner sıkıntısı da yaratıyor. Bu piyasada iki türlü iş yapılıyor: Gemicilik şirketleri konteynerleri ya uzun vadeli sözleşmelerle ya da spot piyasadan kısa vadeli olarak kiralıyor. Darboğazı hisseden şirketlerin uzun vadeli sözleşmeler yapması nedeniyle spot piyasada konteyner bulmak giderek zorlaşıyor. Bu da konteyner üreticilerine yarıyor. Örneğin ABD merkezli Triton, 7 milyon adet olan 12 metrelik konteyner stoğunu güçlendirmek için 1 milyon 100 bin adet yeni sipariş verdi. Ancak darboğazın kısa zamanda giderilmesi zor görünüyor. Çin’deki bazı limanların pandemi nedeniyle zaman zaman kapanması, son 1.5 yıllık sürede yenileme yatırımlarının yapılamaması gibi nedenlerle limanlarda da büyük tıkanıklıklar var.  Vespucci Denizcilik CEO’su Lars Jensen sıkıntıyı şöyle özetliyor: “Normal şartlarda Şangay’daki fabrikadan çıkan bir mal Chicago’ya 35 günde gelirdi. Şimdi gemi sıkıntısı, konteyner darboğazı ve limanlardaki birikme nedeniyle bu süre 73 güne çıkmış durumda. Daha da kötüsü, gemi yükünü boşalttıktan sonra konteynerlerini alıp dönmek istiyor. Uygun yük bulamasa bile konteynerlerini bırakmayıp kısmen yüksüz olarak dönüyor. Çünkü Çin’de boş konteyner bulup bulamayacağından emin olamıyor.”