Avrupa şehirleri otomobillerle olan ilişkilerini dramatik bir şekilde azaltıyor. Park yerlerini kaldırıyor ve özel bisiklet şeritleri oluşturuyorlar. Kent merkezlerinin çevresine kameralar yerleştiriyor ve çevreyi en çok kirleten araçların girişlerini engelliyorlar. Bazıları o kadar ileri gidiyor ki tüm mahalleleri araçlara yasaklıyor
Norveç'in Oslo şehrinde “araçsız yaşam” teşvik ediliyor. Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo ise “otomobil bağımlılığının sona erdirilmesi”ni savunuyor. Bu fikirler otomobil sever Amerikalılara radikal gelse de, 150 milyondan fazla insana ev sahipliği yapan 340 Avrupa kenti ve kasabasının kişisel araç kullanımına bir tür kısıtlama getirdiği Atlantik ötesinde hızla norm haline geliyor.
Brüksel merkezli Temiz Şehirler Kampanyası Direktörü Barbara Stoll, bu tür programların “Avrupa'yı ele geçirdiğini” söyledi ve “Bence büyük Avrupa şehirleri, otomobilin hayatımıza çok uzun süredir hakim olduğunun farkına varıyor” dedi.
Turistlerin popüler hayal gücünde, kartpostallara konu olan meydanları ve otomotiv çağından kalma dar patikalarıyla Avrupa şehirleri bu tür hamleler için kusursuz bir uyum gibi görünebilir. Ancak birkaç on yıl öncesine kadar, Avrupa şehirleri aslında araçlar tarafından sömürgeleştiriliyor, mühendisler şehir merkezlerine araç erişimini kolaylaştırmayı amaçlayan devasa otoyollar ve tüneller tasarlıyordu.
O halde yeni politikalar, bu kıtanın şehirlerin tasarımını - ve sağlık ve iklim önceliklerini - yeniden düşünme konusunda giderek daha iddialı hale geldiğine işaret ediyor.
New York da yarışa katıldı
En az bir Amerikan kenti de aynı şeyi yapmaya çalışıyor. Ocak ayında New York, yoğun saatlerde Downtown ve Midtown Manhattan'a girmeye çalışan sürücüler için ülkede ilk kez 9 dolarlık bir ücret uygulamaya başladı. Amaç hem trafiği azaltmak hem de yoğun ve gıcırdayan şehir içi ulaşım sistemine gelir pompalamak. Programı savunanlar, ekonomiye zarar vermeden daha az trafik sıkışıklığı sağladığını söyleyerek programı hızlı bir şekilde dönüştürücü olarak nitelendirdiler.
Ancak trafik sıkışıklığı fiyatlandırma programı dış ilçelerdeki yolcuların öfkesine yol açtı. Geçtiğimiz ay Trump yönetimi programı durdurmak için harekete geçti ve Ulaştırma Bakanı Sean P. Duffy programı işçi sınıfı sürücüleri ve küçük işletme sahipleri için bir “tokat” olarak nitelendirdi.
Programın geleceği şimdi yasal bir hesaplaşmaya bağlı.
Sadece birkaç Amerikan şehri - Chicago, San Francisco ve Washington - büyük araç azaltma politikalarını potansiyel olarak uygulanabilir kılacak transit ağlara sahip. Bazıları bu fikri ortaya atsa da uygulamaya koymadı.
Avrupa dışında Singapur, araç kotaları ve yoğun saatlerde ücretlendirmeyi içeren en sıkı planlardan biriyle öne çıkıyor.
Columbia Üniversitesi'nin sürdürülebilirlik, politika ve çevre yönetimi konularında uzmanlaşmış dekan yardımcısı Steven Cohen, “Bunun işe yaraması için şehrin gelişim modelinin yoğun olması gerekiyor” dedi.
Avrupa'da bazı programlar, sera gazı emisyonlarının azaltılmasına vurgu yaparak açıkça çevresel terimlerle çerçevelenmiş. 2022 itibariyle Avrupa Birliği'ndeki emisyonların dörtte birini ulaştırma sektörü oluşturuyor. Birçok şehir, politika yapıcıların sessiz bir kentsel katil olarak tanımladığı ince partikül madde de dahil olmak üzere hava kirliliğinin azaltılmasının önemini de vurguluyor.
Milano ve New York'un ortak çözümü: Ücretli geçiş
Ancak gerekçe ne olursa olsun, neredeyse her büyük Avrupa kenti bir tür kural uyguluyor. Milano'da New York'takine benzer bir sistem uygulanıyor ve şehir merkezine erişim için ücret alınırken, eski ve çevreyi kirleten araçlar tamamen yasaklanıyor. Londra, “dünyanın en büyük temiz hava bölgesi” olarak adlandırdığı bu sistemde emisyon standartlarını karşılamayan araçlardan ücret alıyor. Bu programlar sadece liberal Batı Avrupa'ya özgü değil: Polonya'nın Varşova kenti ve Bulgaristan'ın Sofya kenti de kısa süre önce benzer programları kabul etti.
Küçük İtalyan köyleri bile tarihi havalarını güçlendirmek için araç kısıtlamaları getirdiler.
Hollanda'ya araçların giremediği 12 bin kişilik mahalle kurulacak
Hollanda'da ise tamamen araçsız olacak 12 bin kişilik bir mahallenin temeli atıldı. Merwede olarak bilinen mahalle, toplu taşıma araçlarıyla kendi düşük emisyon bölgesine sahip orta büyüklükte bir şehir olan Utrecht'e bağlanacak.
Merwede projesinde yer alan bir program yöneticisi olan Mirjam Schmüll, “Araçları bu bölgenin dışına yerleştirerek her anlamda çok daha fazla kalite yaratabileceğimizi düşünüyoruz” dedi. Schmüll, mahalle sakinlerinin mahalle dışındaki garajlara erişebileceklerini, ancak ideal olarak bunlara çok sık ihtiyaç duymayacaklarını söyledi.
Belki de en ayrıntılı ve dönüştürücü çaba, Anne Hidalgo'nun 2014 yılında belediye başkanı seçildiği Paris'te geldi. O tarihten bu yana Paris'te çevreyi en çok kirleten araçlar yasaklandı, 50 bin park yeri kaldırıldı ve yüzlerce kilometrelik bisiklet yolu eklendi. Seine Nehri'nin bir kıyısını işlek bir arterden yaya bölgesine dönüştürdü ve ünlü Rue de Rivoli'yi trafiğe kapattı.
Son adım ise Kasım ayında dört merkezi bölgenin trafiğe kapatılmasıyla geldi.
Paris'te araç ile yapılan yolculuklar 1990 yılından bu yana yaklaşık yüzde 45 oranında azaldı.
Şehir şimdi çarpıcı öncesi ve sonrası fotoğrafları için bir kaynak haline geldi: Tıkanmış caddeler, insanların yürüyebileceği ve oynayabileceği ağaçlarla kaplı alanlara dönüştü.
Paris Sorbonne Üniversitesi'nde profesör olan ve Hidalgo'ya danışmanlık yapan ve “15 dakikalık şehir” kavramını geliştiren Carlos Moreno, “Son 10 yıldaki radikal dönüşüm, esasen Parislilerin yaşam tarzını dönüştürmektir” dedi.
Avrupalılar için kişisel araç Amerika'daki gibi bir özgürlük sembolü değil. Ancak otomobil kısıtlamaları yine de tepkiyle karşılandı: Gürültülü belediye toplantıları, protestolar, hatta uygulama için kullanılan kameraların vandalizme uğraması. İngiltere'deki muhafazakar gazeteler “sürücülere karşı bir savaş” tanımlaması yaptı. Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan, 2023 kitabında Londra'nın “Ultra Düşük Emisyon Bölgesi‘ne karşı muhalefet oluşturmak için sosyal medyada ’kapsamlı bir kampanya” yürütüldüğünü anlattı. Khan ayrıca programla ilgili protestolar sırasında kendisine postayla bir mermi gönderildiğini de yazdı.
İsveç denedi, işsizlik endişesi geri adım attırdı
İsveç'te Stockholm birkaç ay önce 20 blokluk lüks bir bölgeyi “Sıfır Emisyon Bölgesi” olarak belirlemek istemişti - yani bu bölgeye sadece elektrikli araçlarla erişilebilecekti. Ancak plan, “şehir merkezlerinin çekiciliğinin azalması” ve iş kayıpları riskini gerekçe gösteren bir iş grubunun yasal itirazıyla durduruldu.
Gerçekten de Stockholm, kıtanın yoğun duman sorunuyla ilk kez yüzleştiği 1996 yılında, araç kısıtlamaları getiren ilk Avrupa şehirlerinden biriydi. Avrupa Birliği Parlamentosu 2008 yılında, akciğerlere yerleşerek solunum yolu hastalıklarına neden olabilen ince partikül madde (PM2.5) de dahil olmak üzere hava kalitesi limitleri belirledi.
İngiltere'nin Bradford kentini inceleyen yeni bir çalışma, solunum vakaları için hastaneye başvurulardaki azalmayı kentin temiz hava politikalarına bağladı.
Moreno, şehirlere ulaşım seçeneklerini bir piramit şeklinde düşünmelerini ve en iyi seçeneklerin yürüme, bisiklet ve toplu taşıma olmasını tavsiye ediyor.
“Bu arabalara karşı bir savaş değil” diyen Moreno "Ama evet, araçlar son çare olmalı"
