Keith Bradsher / The New York Times
Çin, elektrikli araçlarla dünyayı fethediyor.
Ülkenin otomobil üreticileri, herhangi bir başka ülkeyi geride bırakarak üretimde ve yenilikte öne geçiyor.
Çin’in benzinli araçlara olan ilgisi ise haftadan haftaya azalıyor. Son beş ayda, satılan tüm araçların yarısından fazlası bataryalı ve plug-in hibrit modellerden oluştu.
Ama sektöre yakından bakıldığında tablo pek de parlak değil. Otomobil üreticileri arasındaki rekabet şimdiden acımasız bir hal aldı; yaklaşık 50 üretici, sürekli fiyatları düşürerek daha fazla müşteri için mücadele ediyor.
Büyük zararlarla karşı karşıya kalan üreticiler, parçalarını sağlayan firmalara ödeme yapmakta zorlanıyor.
Buna rağmen daha fazla fabrika inşa etmek için devlet bankalarından borç almayı sürdürüyorlar ve bu durum ciddi bir kapasite fazlasına yol açıyor.
Devletin dikkatini çekti
Bu çılgınlık, Çin hükümetinin en üst düzey yetkililerinin dikkatini çekti. Yetkililer, “involution” yani aşırı rekabet karşıtı bir kampanya başlattı.
Ülkenin en üst lideri Şi Cinping, 30 Temmuz’da ekonomiyle ilgili bir Politbüro toplantısı yaptı ve açıklanan bildiride, “Zararlı ‘involution’ rekabetini önlemek için sanayi özdisiplinini güçlendirmek zorunludur” denildi.
Bu açıklamaların sonuçları ise hayli karışık oldu.
Haziran başında, Çin Bakanlar Kurulu’nun talimatıyla 17 otomobil üreticisi, parça tesliminden itibaren 60 gün içinde tedarikçilerine ödeme yapmayı kabul etti. Ancak 11 Ağustos’ta yayımlanan bir hükümet raporuna göre, ödemeleri zamanında yapmak için sistem kuran üretici sayısı yalnızca üç oldu ve bunların tümü ya tamamen ya da kısmen devlet sahipliğindeydi.
En büyük üreticiler bile sorunlardan kaçamıyor
Dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi BYD bile artık sorunlarla karşı karşıya. Şirket, fiyat rekabeti nedeniyle bu baharda kârının geçen yıla göre neredeyse üçte bir azaldığını açıkladı.
Otomobil üreticilerini yatırım yapmaktan caydırmak ise hayli zor. Hükümetin uyarılarına rağmen Temmuz’da yatırım biraz yavaşlamış olsa da, sektörün yılın ilk yedi ayında yaptığı yatırımlar 2024’ün aynı dönemine kıyasla yüzde 21,7 arttı. Bu, üst üste dördüncü yıl için de hızlı bir büyüme anlamına geliyor.
Temelde iki sorun var: Kapasite fazlası üretim ve fiyat sorunları
Kapasite fazlası üretim ve fiyat savaşları, Çin ekonomisinin kronik sorunları arasında. Borçla finanse edilen yatırımlar, hükümetin belirlediği öncelik alanlarına yöneliyor. Bu durum, sınırlı bir iç pazarda birbirleriyle mücadele eden çok sayıda şirket ve fabrika oluşmasına yol açıyor.
Otomotiv sektöründeki “involution”, Çin’in yatırım odaklı büyüme stratejisinin maliyetini de gözler önüne seriyor. Örneğin, imalat ekipmanına yapılan yatırımların Temmuz’da biraz yavaşlaması bile tüm ekonominin performansını düşürdü.
Ne kadar çok üretirseniz, birim maliyet de o kadar düşer
Elektrikli araçlar, akıllı telefonlar veya dizüstü bilgisayarlar gibidir: Ne kadar çok üretirseniz, birim maliyet de o kadar düşer. Otomobil üreticileri, elektrikli araç pazar payını artırmak için sürekli daha büyük fabrikalar kuruyor. Hatta bunu, araçları daha düşük fiyatlarla satmak anlamına gelsede yapıyorlar.
Şanghay merkezli elektrikli araç danışmanlık şirketi Automobility’nin CEO’su Bill Russo, “Buradaki yarış kârlılığı artırmak için değil, pazarda hakimiyet sağlamak için” diyor.
129 markadan 15'i 2030’a kadar ayakta kalacak
Geçen yıl Çin’de 129 marka, ağırlıklı veya tamamen elektrikli araç satıyordu. AlixPartners adlı global danışmanlık firmasına göre, bunlardan yalnızca 15’inin 2030’a kadar finansal olarak ayakta kalması mümkün olacak.
Firmanın Asya otomotiv uzmanı Stephen Dyer, “Diğerleri de varlığını sürdürecek ama bunu yapmak için güçlü yatırımcı desteğine ihtiyaçları olacak” diyor.
Çin’in önde gelen elektrikli araç üreticileri arasında BYD başı çekiyor. Lider şirket, sert bir rekabetle karşı karşıya: Geely Grubu, Zeekr ve Polestar gibi birçok markasıyla; Tesla, Çin’de popüler olmasına rağmen mücadele ediyor.
Çinli tüketici elektroniği şirketi Xiaomi de geçen yıl elektrikli araç sektörüne girdi ve ilk modeli SU7, Çin’deki araç modelleri arasında en çok satan altıncı araba konumunda.
Devlet şirketleri elektrikli otomobil konusunda zayıf
Çin’in EV sıralamasında önde gelen dört devlet destekli otomobil üreticisi yok: FAW Group, Dongfeng Motor, Changan Automobile ve GAC Group. Bu devlete ait devler, içten yanmalı motorlarda güçlü ama elektrikli araçlarda zayıf durumdalar.
Pekin, özel şirketlerin üretimini dengelemek için devlet şirketlerinin küçülmeyi reddetmesi nedeniyle sektörün kapasitesini sınırlamakta zorlanıyor. Benzinli araç üreten devlet fabrikalarını kapatmak ve işçileri işten çıkarmak, özellikle otomotiv gibi prestijli bir sektörde politik olarak zor.
Hükümetin endişelerinin bir kısmı da, otomobil üreticileri ve parça tedarikçileri faturalarını ödeyemezse bankaların büyük kayıplara uğrayabilme ihtimaliyle ilgili.
Büyük otomobil üreticileri, sektörün önde gelen işverenleri olarak, başkalarının da zararlarını finanse etmeye devam etmesini sağlayacak güce sahip. Bankalar ise temiz enerji teknolojilerine kredi vermekle düzenleyici olarak yükümlü.
Otomobil parçaları üreticileri, ödemelerini aylarca gecikmeli almak zorunda kalıyor ve ayakta kalabilmek için banka kredisi çekmek durumunda kalıyor. Birçok yerel yönetim, şirket kurmak için borçlanmıştı ve şimdi şirketlere mali destek sağlamak için daha fazla borçlanmak zorunda.
Otomobil bayilerinin depoları, fazla arz nedeniyle dolup taşıyor. Yine de güçlü otomobil üreticileri, bayilerin araç almaya devam etmesini istiyor. Fiyat indirimleri, bayi stoklarının değerini düşürdü.
Yangtze Nehri Deltası’ndaki dört eyaletin bayi dernekleri, yaz boyunca yaptıkları ortak açıklamada, “Bayiler, maliyetin altında fiyatlarla ürün satmak zorunda kalıyor; bu durum tüm sektörün güvenilirliğini ve sürdürülebilir gelişimini olumsuz etkiliyor” dedi.
Fazla kapasitenin bir diğer sonucu, Çinli üreticilerin artık üretimlerinin beşte birini ihraç etmesi; COVID-19 öncesinde neredeyse hiç ihraç yoktu. Bu ihracat, Çin otomobil üreticilerini diğer ülkelerin otomotiv sektörleri pahasına küresel güç haline getirdi. Bu durum, Batı’da Çin’e karşı ticaret tepkisi ve gümrük vergilerinin temel tetikleyicilerinden biri oldu.
© 2025 The New York Times Company
