Yan Zhuang / New York Times
50 mil. Bu, mart başından bu yana, Avrupa’dan Asya’ya gitmek için birçok ticari uçağın uçtuğu Azerbaycan üzerindeki bir koridorun en dar noktasındaki yaklaşık genişlik. Azerbaycan, yetkililerin İran topraklarından fırlatıldığını söylediği insansız hava aracı saldırılarının ardından hava sahasının bir kısmını kapattığında bu durum ortaya çıktı.
Bu koridor, başlangıçta en dar noktasında yalnızca 100 mil genişliğindeydi. Bu hava sahası, Ukrayna’nın 2022’de işgal edilmesinin ardından, Rusya sınırına yakın kuzey tarafında zaten daralmıştı.
Avrupa ile Asya arasındaki uçuşlar için daralan hava sahası, çatışmanın havacılık lojistiğini nasıl karmaşık hale getirdiğinin çarpıcı bir örneği. Son savaştan neredeyse üç hafta sonra, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden geçen rota, Avrupa ile Asya arasındaki uzun menzilli uçuşların büyük çoğunluğu için kullanılabilen yalnızca iki rotadan biri. Diğer rota ise Suudi Arabistan ve Mısır üzerinden geçiyor.
Bunlar, havayollarının son yıllarda küresel çatışmaları hesaba katmak için yapmak zorunda kaldığı son düzenlemeler. Her rota değişikliği uçuşları uzatabiliyor ve yakıt maliyetlerini artırabiliyor. Küçük artışlar hızla birikebiliyor ve bu düzenlemeler sonunda bazı hatların sürdürülebilirliğini zorlayabiliyor.
Uçuş takip sitesi FlightRadar24’ün iletişim direktörü Ian Petchenik, “Bir noktada havayolları şu kararı vermek zorunda kalıyor: Bu rota hala ekonomik olarak sürdürülebilir mi? Bu, söz konusu parametreler altında uzun vadede işletmeye devam edebileceğimiz bir rota mı?” ifadelerini kullandı.
Orta Doğu’daki havalimanları, dünyanın en işlek hatları arasında yer alıyor ve Amerika, Avrupa, Afrika ve Asya’yı birbirine bağlayan büyük bağlantı merkezleri olarak hizmet veriyor. Havacılık analitiğine odaklanan Cirium’a göre, savaştan önce Birleşik Arap Emirlikleri ve Katar’daki havalimanlarından günde yaklaşık 90 bin yolcu uçuyordu.
Ancak bölgede geniş bir hava sahası dilimi, ABD-İsrail’in İran’a yönelik saldırılarının şubat sonlarında başlamasının ardından kapandı. Havacılık sektöründeki değişimleri ve riskleri izleyen, merkezi New York’ta bulunan OpsGroup’a göre, bu hafta itibarıyla İran, Irak, Kuveyt ve Suriye üzerindeki hava sahası kapalı kalırken; İsrail, Birleşik Arap Emirlikleri, Umman ve Katar’ın hava sahası da ciddi biçimde kısıtlanmış durumda.
Bu da geriye iki uçuş koridoru bırakıyor. Suudi Arabistan ve Mısır üzerinden geçen güney koridoru daha geniş olsa da, OpsGroup’a göre Suudi Arabistan kendi hava sahası üzerindeki bazı rotaları kısıtladı. Petchenik, komşu Sudan’daki iç savaş nedeniyle çoğu havayolunun bu ülke üzerinden uçmaktan kaçınması yüzünden söz konusu koridorun güney tarafında da sıkıştığını söyledi.
Orta Doğu’daki son çatışmadan önce bile, Asya ile Avrupa arasındaki hava sahası kuzeyde Rusya nedeniyle zaten daralmıştı; Rusya, 2022’de hava sahasını birçok Batılı havayoluna kapatmıştı.
Son savaş başladıktan sonra oluşturulan Azerbaycan üzerinden geçen hava koridoru, burada yetkililerin 5 Mart’ta iki insansız hava aracı saldırısı bildiriminin ardından daha da daraldı. Azerbaycan, güneydeki Nahçıvan kentine yönelik saldırıların İran topraklarından düzenlendiğini söyledi, ancak İran sorumluluğu reddetti. Buna karşılık Azerbaycan, hava sahasının güney bölümünü kapattı ve hava trafiğini Rusya sınırına doğru kuzeye itti. Bu da uçuş koridorunu en dar noktasında 50 mile indirdi.
Petchenik, “Çok dar bir kara şeridinden söz ediyoruz” dedi.
Uçuşlar hala iki rota arasında yeterince dağılmış durumda olduğu için yoğunluk riskinin düşük olduğunu, ancak ilave aksamalar olması halinde bunun değişebileceğini de ekledi.
Orta Doğu’daki hava sahası kapanmaları tüm havayollarını eşit şekilde etkilemiyor.
Son çatışma başlamadan önce, birçok Avrupalı ve Asyalı havayolu şirketi bölgede daha önce yaşanan çatışmalar nedeniyle Orta Doğu’daki bazı hava sahalarından kaçınmak için rotalarını zaten ayarlamıştı. Ancak Petchenik’e göre, Orta Doğu ve Hindistan merkezli havayolları rotalarını çok daha ciddi biçimde değiştirmek zorunda kaldı.
Örneğin Air India, internet sitesine göre kısa süre önce Avrupa ve Kuzey Amerika uçuşlarını Umman, Mısır ve Suudi Arabistan üzerinden geçen güney koridoruna yönlendirdi; bu da uçuşları uzattı ve “operasyonları daha karmaşık” hale getirdi. Havayolu, uzayan rotalar nedeniyle Kuzey Amerika uçuşlarının Roma veya Viyana’da ilave duraklar yaptığını belirtti.
Qantas’ın Perth-Londra direkt uçuşu da etkilendi. Avustralyalı havayoluna göre, 4 Mart’tan bu yana 17,5 saatlik uçuş yaklaşık 3,5 saat daha uzun sürüyor ve yakıt ikmali için Singapur’da duraklama içeriyor.
Avustralya’daki New South Wales Üniversitesi’nde havacılık bilimi ve teknolojisi kıdemli öğretim görevlisi Graham Wild, uçuş koridorları daraldığında hava trafik kontrolörlerinin uçaklar arasında güvenli ayırmayı farklı irtifalar tahsis ederek koruyabildiğini söyledi. Ancak bunun hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü artırdığını, bunun da ülkelerin havayollarına daha yüksek üst geçiş ücretleri uygulamasına yol açabileceğini belirtti.
Wild, daha düşük irtifalarda uçan uçakların hava koşullarına ve türbülansa daha fazla maruz kaldığını ve daha fazla yakıt tükettiğini söyledi. Daha uzun uçuş süreleri ve rota dışına çıkma ihtimali de pilotlar ile kabin ekipleri açısından personel planlaması sorunları yaratıyor.
Tüm bu maliyetler yolculara yansıtılabiliyor. Wild, “Biletinizi ödediğinizde aslında bunun bedelini siz ödüyorsunuz” dedi.
© 2026 The New York Times Company
