Peter Eavis and Keith Bradsher / The New York Times
Fabrikalar, mağazalar, otomobil galerileri ve diğer işletmeler için dünyanın en işlek ticaret yollarından biri üzerinde mal taşıyan nakliye şirketleri zor bir kararla karşı karşıya.
Nakliye şirketlerinin iki seçeneği var
Nakliye şirketleri, Yemen'deki Husilerin saldırılarını göze almaları ve çok yüksek sigorta primlerinin maliyetine katlanmaları halinde gemilerini Kızıldeniz üzerinden gönderebilirler. Ya da her yöne 10 gün ekleyerek ve çok daha fazla yakıt yakarak Afrika'nın etrafında fazladan 6500 km mesafede yelken açabilirler.
Her iki seçenek de cazip değil ve her ikisi de maliyetleri artırıyor. Analistlerin paylaştığı bilgiye göre bu ek maliyetler, tüketicilere daha fazla fiyat çekilerek karşılanabilir.
Silahlanma yarışı
İngiliz şirketlerinin denizaşırı pazarlara açılma çabalarını destekleyen İhracat ve Uluslararası Ticaret Enstitüsü'nün genel müdürü Marco Forgione, "Küresel tedarik zincirlerinin silahlandığını görmeye başlıyoruz" dedi.
Geçtiğimiz aylarda küresel tedarik zincirleri, pandeminin ve hatta Kızıldeniz'in kuzeybatı ucunda yer alan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12'sini gerçekleştiren Süveyş Kanalı'nın kısa süreli tıkanmasının neden olduğu üç yıllık kesintilerin ardından nihayet toparlanmıştı. Navlun oranları hızla düşmüş ve Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki perakendecileri sıkıntıya sokan uzun gecikmeler çözülmüştü.
Pandemiden sonra yeni bir kriz kapıda
Şimdiye kadar Kızıldeniz'deki sorunlar küresel tedarik zincirlerini pandemiyle aynı ölçüde aksatmadı. Forgione ise uyarıyor: "Ancak bu yönde ilerliyoruz"
Husi saldırıları, ABD liderliğindeki bir gücün saldırıları önlemek için Kızıldeniz'de toplanmasından sonra bile devam etti. Şimdiden aralarında Ikea ve İngiliz perakendeci Next'in de bulunduğu bazı şirketler, Süveyş Kanalı'ndan kaçınmanın ve Afrika çevresindeki uzun rotayı kullanmanın ürünlerin gelişini geciktirebileceğini söyledi.
Çin'deki fabrikaların Ay Yeni Yılı'nda haftalarca tatil edilmesinden önce meydana gelen yıllık ihracat artışını konteyner taşımacılığı sektörünün nasıl karşılayacağı da merak konusu.
Petrol tankerleri çok az etkilendi
Zorluklar gemi türlerine göre önemli ölçüde değişiyor. Petrol tankerleri çok az etkilendi ve Husiler bu gemilere pek ilgi göstermediği için Kızıldeniz'i kullanmaya devam ediyorlar.
Buna karşılık ondra'daki nakliye veri firması VesselsValue'nun araç taşıyıcıları başkanı Daniel Nash, Kızıldeniz'i kullanan özel araç taşıyan gemilerin sayısının geçen ay Aralık 2022'ye göre yarıdan fazla azaldığını söyledi ve bu yıl şu ana kadar denizden sadece bir geminin geçiş yaptığını dile getirdi.
Otomobil yüklü gemi mürettebatla beraber kaçırıldı
Geçtiğimiz haftalarda Husiler tarafından saldırıya uğrayan ilk gemi, 19 Kasım'da birkaç bin araçlık başka bir yük için Asya'ya dönerken kaçırılan Galaxy Leader adlı bir otomobil yüklü taşıyıcıydı. Çoğunluğu Filipinli olan 25 kişilik mürettebat da kaçırıldı ve hala serbest bırakılmış görünmüyor.
Asya'dan Avrupa'ya seyahat eden otomobil taşıyan gemilerin Afrika çevresindeki daha uzun yolculukları, şu anda küresel otomobil endüstrisi için büyük bir sorun. Çinli otomobil üreticileri, özellikle elektrikli otomobiller olmak üzere Avrupa'ya ihracatlarını hızla arttırıyor. Kızıldeniz'deki sorunlardan önce bile, okyanus ötesi otomobil yüklü gemilerin günlük kiralama ücretleri iki yıl önce 16 bin dolar iken 105 bin dolara fırlamıştı.
Panama Kanalı da krizi derinleştiriyor
Kızıldeniz'deki kesinti, kuraklık nedeniyle su seviyesi düşen Panama Kanalı'ndan geçebilecek gemi sayısının azaldığı bir dönemde meydana geldi. Bu durum pek çok gemiyi Süveyş Kanalı üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne giden daha uzun bir rotayı tercih etmeye zorladı.
Deniz taşımacılığını takip eden internet siteleri Süveyş Kanalı ve Akdeniz'i Umman Denizi ve Hint Okyanusu'na bağlayan Kızıldeniz'de hala çok sayıda gemi gösteriyor. Ancak en büyük şirketler varlıklarını önemli ölçüde ya da tamamen azaltmış durumda.
Taşımacılık devleri rotalarını değiştirdi
En büyük konteyner taşımacılığı şirketi olan MSC (Mediterranean Shipping Company), Aralık ayı ortasında Kızıldeniz'den uzak durduğunu açıklamıştı. İkinci büyük şirket olan Maersk ise Kızıldeniz geçişlerini geçici olarak durdurmuş, Aralık sonunda bölgeye geri dönmüş ve bu hafta gemilerinden biri olan Maersk Hangzhou'nun saldırıya uğramasının ardından tekrar geri çekilmişti.
Fransız denizcilik şirketi CMA CGM yaptığı açıklamada bazı gemilerinin Kızıldeniz'den geçtiğini ve Süveyş Kanalı'ndan geçişlerini kademeli olarak arttırmayı planladıklarını belirtti. Açıklamada "Durumu sürekli olarak izliyoruz ve gerektiğinde planlarımızı hızlıca yeniden değerlendirmeye ve ayarlamaya hazırız" notu düşüldü.
Çinli dev Cosco konuyla ilgili herhangi bir açıklama yapmazken, 250'den fazla konteyner gemisinden oluşan bir filoya sahip olan ve merkezi Hamburg'da bulunan Hapag-Lloyd'un bir sözcüsü, şirketin 9 Ocak'a kadar Afrika'yı dolaşmayı ve daha sonra durumu değerlendirmeyi planladığını söyledi.
Bir lojistik teknoloji şirketi olan Flexport tarafından yapılan bir analiz, Perşembe günü itibariyle küresel konteyner kapasitesinin beşte birinden fazlasını oluşturan 389 konteyner gemisinin Süveyş Kanalı'ndan ayrıldığını gösterdi.
Flexport'ta deniz taşımacılığı direktörü olan Nathan Strang, "Bu risk değerlendirmesi can, mal ve kargoyu korumakla ilgili. Eğer sizi varoluşsal risk altına sokan bir durumdan kaçınarak kurtulabiliyorsanız, bunu yapmanız gerekir" şeklinde konuştu.
Strang, sayıca çok konteyner taşıyan gemilerin Afrika'yı dolaşmanın ek maliyetlerini üstlenebileceğini, ancak 5 bin veya daha az konteyner taşıyan gemilerin bu maliyetleri kaldıramayabileceğini kaydetti.
Ümit Burnu yeni gözde
Çin'den ABD'nin doğu kıyısındaki limanlara giden en hızlı rota Panama Kanalı'ndan geçiyor. Ancak kuraklık nedeniyle bu kanaldan kaçınan nakliye şirketleri şimdi Ümit Burnu'nun etrafından dolanarak daha da uzun süre yelken açmak zorunda. Flexport'un hesaplamalarına göre, Ümit Burnu yolculuğu Panama Kanalı'nı kullanmaya kıyasla 10 gün daha uzun sürüyor ve maliyetleri ciddi seviyede artırıyor.
Dijital bir nakliye pazarı olan Freightos'un CEO'su Zvi Schreiber, bir konteyneri Çin'den Doğu Yakası'ndaki bir limana taşımanın maliyetinin Kızıldeniz saldırıları sonucunda 2 bin 300 dolardan yaklaşık 3 bin 900 dolara yükseldiğini söylüyor. Pandemi sırasında nakliye krizinin en kötü olduğu dönemde maliyet 20 bin dolardan fazla olabiliyordu.
Sigorta maliyetleri de yükseldi
Forgione, gemi değerinin yüzde 0,2'sinden fazla olmayan yolculuk başına sigorta maliyetlerinin, Kızıldeniz'e girmeyi planlayan gemiler için yüzde 0,7'ye yükseldiğini söyledi ve "Bu çok önemli bir artış" yorumunda bulundu.
Schreiber, son yıllarda daha fazla gemi satın alan nakliye şirketlerinin daha uzun seyahat süreleriyle başa çıkmak için bol miktarda yedek kapasiteye sahip olmaları nedeniyle mevcut kesintinin üstesinden gelebileceklerini beklediğini söyledi.
Çevrimiçi bir konteyner lojistik platformu olan Container xChange'in eş CEO'su Christian Roeloffs ise bir e-postada, Çin'den kaynaklanan mevcut tedarik zinciri aksaklıklarının, ülkenin pandemi sırasında karantina uyguladığı zaman yaşananlarla karşılaştırıldığında "nispeten sınırlı" göründüğünü söyledi.
© 2024 The New York Times Company
