Peter S. Goodman / The New York Times
Stephanie Loomis küresel tedarik zincirini kuşatan kaosun azalacağını umuyordu. Limanlarda artan trafik sıkışıklığı, yük taşımanın katlanan maliyetleri, bunun sonucunda ortaya çıkan mal kıtlığı Covid-19 pandemisiyle sınırlı kalan, tatsız bir anı gibi görünüyordu. Almanya merkezli bir şirket olan Rhenus Logistics'in Amerika kıtası deniz taşımacılığı müdürü olan Loomis, günlerini dünyanın dört bir yanına ürün ve parça taşıyan müşterileri adına uluslararası nakliye şirketleriyle pazarlık yaparak geçiriyor. Geçen birkaç ay boyunca, denizlerde yaşanan bir dizi karışıklık nedeniyle kargo fiyatlarının yükselişini izledi.
Husi saldırıları ve kuraklık
Geçen yılın sonlarında Yemen'deki Husi isyancılar, Asya, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Kıyısı arasında hareket eden gemiler için hayati olan Süveyş Kanalı'na giderken Kızıldeniz'e giren gemilere ateş açmaya başladı. Bu durum gemilerin su yolundan kaçınmalarına, bunun yerine Afrika'nın etrafından dolaşarak yolculuklarını iki haftaya kadar uzatmalarına neden oldu. Ardından Orta Amerika'da yaşanan şiddetli kuraklık Panama Kanalı'ndaki su seviyesini düşürdü ve yetkilileri uluslararası ticaret için hayati önem taşıyan bu kanaldan geçen gemi sayısını sınırlamaya zorladı.
Geçen haftalarda Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu ve Körfez kıyılarında liman işçileri grev tehdidinde bulunurken, Alman limanlarındaki uzun kıyı işçileri daha iyi ücret için vardiyaları durdurdu. Kanada'daki demiryolu işçileri, Kuzey Amerika'da kargo taşımacılığını tehlikeye atacak ve Vancouver, British Columbia gibi büyük limanlarda iş bırakmaya hazırlanıyor. Deniz taşımacılığında giderek artan kargaşa, taşıyıcıları fiyatları yükseltmeye sevk ederken, tatil alışverişi sezonunda perakendecileri ürün kıtlığı ile yeniden tehdit konusu olan su yolu tıkanıklığı hayaletini gündeme getiriyor. Bu aksaklık aynı zamanda ABD başkanlık seçimlerini canlandıran bir ekonomik kaygı kaynağı olan enflasyonu da şiddetlendirebilir. Pandeminin tedarik zincirinde yarattığı aksaklıklar bir şeyi kanıtladıysa, o da herhangi bir yerdeki sorun geniş çapta yayılma eğiliminde olduğu.
"Pandemide olduğumuz yere geri döndük"
Varış yerine geç ulaşan kimyasal madde dolu bir konteyner, bu maddeleri bekleyen fabrikalar için üretimin gecikmesi anlamına geliyor. Limanlarda sıkışan gemiler mal akışına zarar veriyor, depoları tıkıyor ve kamyon ve demiryolu endüstrileri üzerinde baskı yaratıyor. Loomis, "Piyasayı şu anda sevgiyle 'Covid junior' olarak adlandırıyorum, çünkü birçok yönden pandemi sırasında olduğumuz yere geri döndük. Her şey yeniden oluyor" diye konuştu.
Norveç merkezli bir kargo analiz şirketi olan Xeneta tarafından derlenen verilere göre, Ekim ayından bu yana Çin'den Avrupa'ya 40 metrelik bir nakliye konteyneri taşımanın maliyeti ortalama bin 200 dolardan yaklaşık 7 bin dolara yükseldi. Bu rakam, tedarik zinciri aksaklıklarının en kötü olduğu 2021 sonlarında ulaşılan 15 bin dolarlık zirvenin oldukça altında ancak pandemiden önceki yıllarda geçerli olan fiyatların yaklaşık beş katı.
"Henüz zirveyi görmedik"
Malların Pasifik üzerinden nakliyesine ilişkin ücretler de benzer bir oranda katlandı. Şu anda 40 metrelik bir konteyneri Şanghay'dan Los Angeles'a taşımak 6 bin 700 dolardan fazla, Şanghay'dan New York'a taşımak ise yaklaşık 8 bin dolara mal oluyor. Aralık ayı gibi kısa bir süre önce bu maliyetler 2 bin dolara yakındı. Xeneta'nın baş analisti Peter Sand, "Henüz zirveyi görmedik" dedi.
Nakliyeye güvenen ithalatçılar, pandemi sırasında yaşadıkları bir başka sıkıntı kaynağının geri dönmesinden yakınıyor: Nakliyeciler, konteynerleri gemilere almak için özel taşıma ücretleri ve premium hizmet ücretleri talep ederken, onaylanmış rezervasyonları sık sık iptal ediyor. Chicago'daki MSRF şirketi Walmart ve diğer dev zincirler için hediye sepetleri üreten David Reich, "Konteyner almak için her şey bir savaşa dönüşüyor. Bu sinir bozucu bir durum" diye konuştu.
Deniz taşımacılığına yönelik tehditlerin artmasından endişe duyan Reich, tatil sezonu için mal yığma planlarını hızlandırıyor. Çin'deki tedarikçilerine gıda maddelerinin ambalajlarını daha hızlı yapmaları için baskı yapıyor ve nakliyede gecikmeler bekliyor. Reich'in Çin'den Chicago'ya haftada dört konteynır taşımak üzere iki okyanus taşımacısıyla 5 bin doların altında fiyatlarla sözleşmesi bulunuyor. Ancak kısa süre önce, taşıyıcıların konteyner başına 2 bin 400 dolara varan ek ücretler uyguladıkları konusunda bilgilendirildiğini söyledi. Ve bu fiyatlarda bile, taşıyıcıların genellikle gemilerinde yer olmadığını söylediklerinden yakındı. Fiyatların dalgalandığı ve şu anda 8 bin dolara ulaşan spot piyasadan rezervasyon yapmak zorunda kalacağından korkuyor.
Sektörel bir ticaret birliği olan Dünya Denizcilik Konseyi, e-posta yoluyla yaptığı açıklamada, spot fiyatların rekabetçi, küresel bir piyasadaki arz ve talebi yansıttığını ve konteyner trafiğinin büyük çoğunluğunun uzun vadeli sözleşmelerle müzakere edilen fiyatlar altında hareket ettiğini söyledi. Uzmanlar bu iddiaya karşı çıkarak konteyner taşımacılığının ana güzergâhlarda rekabetin az olmasıyla karakterize olduğunu ve bunun da sistem zorlandığında taşıyıcıların fiyatları önemli ölçüde yükseltmesine olanak sağladığını belirtiyor.
Paris'te bulunan ve aralarında Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nin de bulunduğu 69 ülkenin üye olduğu hükümetler arası bir kuruluş olan Uluslararası Taşımacılık Forumu'na göre, üç ana taşıyıcı ittifakı Asya ile Avrupa arasındaki konteyner trafiğinin yüzde 95'ini ve Asya ile Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Kıyısı arasındaki trafiğin yüzde 90'ından fazlasını kontrol ediyor. Nakliye fiyatlarındaki son artışın en yakın nedeni, İsrail güçleri tarafından saldırıya uğrayan Filistinlilere destek amacıyla hareket eden Husilerin gemileri hedef alması. İran destekli Husi isyancılar saldırılarının sıklığını arttırdıkça ve füze saldırılarını, patlayıcı yüklü ve uzaktan kumandayla yönetilen deniz botları olan insansız hava araçlarıyla destekledikçe bu tehdit artıyor gibi görünüyor.
Aktarma limanlarında yoğunluk
Geçen haftalarda bu tür saldırılar, aralarında kömür taşıyan bir Yunan gemisinin de bulunduğu iki gemiyi batırdı. Süveyş Kanalı'ndan geçen konteyner trafiğinin normal akışının onda birine düşmesiyle, Asya ve Avrupa arasında hareket eden gemilerin çoğu artık Afrika'yı dolaşıyor ve bu da daha fazla yakıt harcanmasına neden oluyor. Aynı zamanda taşıyıcılar filolarını en kârlı rotalara, Şangay ve Avrupa'nın en işlek limanı olan Hollanda'nın Rotterdam limanı gibi varış noktalarını birbirine bağlayan rotalara yoğunlaştırdı. Bu da başka yerlere giden kargoların aktarma limanları olarak bilinen büyük merkezlerde yeniden yükleme için durmasını zorunlu kıldı.
"Ek maliyetlerinden fazla artırıyorlar"
Singapur ve Sri Lanka'nın başkenti Kolombo da dahil olmak üzere bu türden en büyük limanlar şu anda gelen gemilerle dolup taşmış durumda. Gemiler rıhtıma yanaşmadan önce bir hafta kadar demirde beklemek zorunda kalıyor. Kesintiler ve ek maliyetler göz önüne alındığında, nakliye ücretlerinde bir miktar artış kaçınılmaz. Ancak sektöre bağımlı olanlar, taşıyıcıların fiyatları kendi ek maliyetlerini karşılamanın ötesinde artırdığını savunuyor. Loomis, "Taşıyıcılar pandemi sırasında çok değerli bir ders aldılar. Kapasiteyi manipüle edecekler ve navlun fiyatlarını yükseltecekler" dedi.
©️ 2024 The New York Times Company
