River Akira Davis / The New York Times
Güney Kore’de geçen hafta meydana gelen Jeju Air kazası, son yılların en ölümcül uçak kazası olarak küresel havacılık endüstrisini derinden sarstı. Güney Kore, zayıf hava güvenliği uygulamalarını dünyanın en iyilerinden biri haline dönüştürme konusunda bir model olarak görülüyordu.
Üç yıl öncesine kadar Güney Kore’nin hava güvenliği sicili oldukça zayıftı. Ülkenin ulusal havayolu şirketi Korean Air, 1980'ler ve 1990'larda birçok ölümcül kazaya karıştı. 2001 yılında ise ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Güney Kore’nin uluslararası standartları karşılayamaması nedeniyle ülkenin hava güvenliği derecesini düşürdü.
Güney Kore 2000’lerin başında havacılık güvenliği uygulamalarını köklü bir şekilde yenilemek için kapsamlı bir projeye başladı. Bu süreçte ABD de dahil olmak üzere diğer ülkelerin deneyimlerinden yararlandı. 2008 yılına gelindiğinde, Güney Kore, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından gerçekleştirilen bir güvenlik denetiminde dünyanın en yüksek puanlarından birini aldı. Kaza anında, uçuş güvenliği açısından dünyanın en güvenli ülkelerinden biri olarak kabul ediliyordu.
“Sonuca varmak için erken”
Havacılık güvenliği uzmanları, Jeju Air’in 29 Aralık'ta gerçekleşen 7C2216 sefer sayılı uçuşunun neden düştüğüne dair spekülasyon yapmak için henüz erken olduğunu belirtti. 181 kişiden 179’unun hayatını kaybettiği bu kaza, Jeju Air’in 20 yıllık tarihinde yaşadığı ilk ölümlü kaza ve Güney Kore topraklarında meydana gelen en kötü uçak kazası olarak kayıtlara geçti. Jeju Air, kazanın nedenini araştıran yetkililerle “tam iş birliği” içinde olduğunu açıkladı.
Uzmanlar devam eden kapsamlı uluslararası soruşturma sürecinde Güney Kore’nin havacılık güvenliği uygulamalarını başarıyla yükseltme konusundaki tecrübelerine dikkati çekti. Yetkililerin, Jeju Air faciasından da benzer dersler çıkarabileceği ifade edildi.
Uçuş güvenliği konusunda havacılık sektörüne rehberlik sağlayan kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan Flight Safety Foundation’ın başkanı Hassan Shahidi, “Son yıllarda, Kore ve havayolu şirketleri ile hükümet yetkilileri, güvenlik yönetim sistemlerini uygulama konusunda oldukça iyi bir iş çıkardı” dedi.
Kaza nedenini belirlemeye çalışan yetkililer, olası bir kuş çarpması nedeniyle uçağın hasar görmesi de dahil olmak üzere birden fazla faktörü inceleyeceklerini açıkladı. Uçak, kanat flapları ve iniş takımları devrede olmadan alçalmış ve normalden daha yüksek bir hızla pistte kayarak ilerlemişti.
Pist sonundaki beton mercek altında
Ancak inceleme altındaki bir diğer önemli konu, uçağın patlamadan önce çarptığı pist sonundaki beton yapı oldu. Havacılık güvenliği uzmanları, bariyerle yaşanan çarpışmanın yüksek ölüm sayısına katkıda bulunmuş olabileceğini belirtti.
Shahidi, “Bu soruşturma tamamlandıktan sonra ileriye dönük olarak ele alınacak bir alan varsa, o da havaalanları olacaktır” dedi. Pist sonundaki beton duvarla ilgili durum göz önüne alındığında, bu sorunun incelemeye alınmasının gerektiğini ifade etti.
Havacılık güvenliği uzmanları, pilotların havaalanına doğru yaklaşmalarına yardımcı olmak için kullanılan "localizer anteni"ni barındıran beton bariyerin, Muan Uluslararası Havalimanı'ndaki kazayı muhtemelen daha ölümcül hale getirdiğini belirtti.
Pist çevresindeki alan, "pist güvenlik alanı" olarak adlandırılıyor ve iniş sırasında uçağın pisti aşması, kısa kalması veya pistten sapması durumunda herhangi bir engelin bulunmadığı bir alan sağlamak amacıyla tasarlanıyor.
ABD’de, Federal Havacılık İdaresi (FAA), büyük havaalanlardaki pist güvenlik alanlarının çoğu için pistin sonundan yaklaşık 305 metre ve pistin yanlarından yaklaşık 152 metre genişletilmesini şart koşuyor. Birleşmiş Milletler'e bağlı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ise pist sonundan itibaren yaklaşık 180 ila 300 metre arasında bir tampon bölge ve pistin yanlarında pist genişliğinin en az iki katı kadar bir alan öneriyor.
Bu alanlar içinde yer alan herhangi bir yapı, çarpışma durumunda zararı en aza indirmek için "kırılabilir" olmalı, yani kolayca kırılabilir veya devrilebilir nitelikte olmalı. Yerel yetkililere göre, Muan Havalimanı'nda bu alanın içinde bulunan sert, beton yapı, bir toprak yığını ile çevrili olarak pistin sonundan yaklaşık 250 metre mesafede yer alıyor.
Kazanın nedeninin "çok karmaşık ve benzersiz" olabileceğini ifade eden Shahidi, “Ancak pist aşımı olayları gerçekleşiyor. İşte bu nedenle pist sonundaki güvenlik alanı kritik bir öneme sahip” dedi.
Kaza sonrası Güney Koreli yetkililer, pist yakınındaki bariyerin güvenlik düzenlemelerine uygun olduğunu açıkladı. Ancak sonraki günlerde, beton takviyeli yığının yerleşimi ve yapısının değiştirilmesi gerekip gerekmediğini inceleyeceklerini belirttiler.
Korean Air kazalarından öğrenilenler
Yirmi yılı aşkın bir süre önce gerçekleşen bir dizi ölümcül Korean Air kazası, Güney Kore’nin havacılık güvenliği protokollerini yeniden değerlendirmesini ve çok daha yüksek standartlarla yeniden yapılandırmasını teşvik etmişti.
En kötü kazalardan biri, 1997 yılında bir Korean Air uçağının Pasifik’teki Guam adasında düşmesiyle yaşandı. Bu kazada 200’den fazla yolcu ve mürettebat hayatını kaybetmişti. Daha sonra yapılan soruşturmada, kazanın pilot hatası başta olmak üzere çeşitli faktörlerden kaynaklandığı belirlendi.
Bu kazaların ardından Korean Air, güvenlik sicilini iyileştirmek için yeni çabalara girişti. Delta Air Lines ve Boeing'den uzmanları getirerek eğitim ve diğer uygulamalarını yeniden düzenledi. Ayrıca, Virginia merkezli Flight Safety Foundation’ı operasyonlarını incelemesi için davet etti. Korean Air, yaptığı açıklamada, “En yüksek güvenlik standartlarını sürdürmeye kararlıdır” dedi.
2001 yılında FAA’in Güney Kore’nin güvenlik derecesini düşürdüğü sıralarda, ülke Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) üye konseyine katıldı.
Eski ICAO Güney Kore Büyükelçisi ve Sivil Havacılık Bakan Yardımcısı Sangdo Kim, "Güney Kore, yurtiçi operasyonlarını ICAO’nun yaklaşık 10.000 standart ve önerilen uygulamasına daha yakın hale getirmek için çalıştı" dedi.
2008 yılına gelindiğinde, Güney Kore, ICAO’nun güvenlik denetiminde en yüksek puanlardan birini aldı ve bugün dahi, Kim’in belirttiğine göre, ülkenin düzenleyici otoriteleri ve havayolları “günlük havacılık operasyonlarını güvenli bir şekilde yürütmeye devam ediyor.”
Yetkililer, Güney Kore’nin bir düzineden fazla havaalanında, büyüklük fark etmeksizin, dengeli bir hükümet denetimi uygulamayı hedefliyor. Ancak pratikte, Muan gibi daha küçük havaalanlarında bunu başarmanın zor olduğu belirtiliyor.
© 2025 The New York Times Company
