Batuhan A adlı gemi, 13 Şubat gecesi saat 23.47’de Gemlik Limanı’ndan ayrıldı. Marmara Adası’ndan yükünü alarak tekrar denize açıldı. 14 Şubat’ı 15 Şubat’a bağlayan gece ise Bursa’nın Karacabey ilçesinin açıklarında battı. Bursa Valiliği’nin açıklamasına göre geminin yükü 1250 tonluk mermer tozuydu. Ama 1971 yaşında inşa edilen 53 yaşındaki Geminin 6 kişilik mürettebatından 2’sinin cansız bedenine ulaşıldı, aralarında geminin sahibi olan armatör Murat Altıntaş’ın da bulunduğu diğer 4 kişi için arama çalışmaları sürüyor.
70 yaşına dek kullanılabilir
Geminin batmasıyla alakalı yaşından mürettebatın kalifiye olmamasına, hava koşullarına değin birçok iddia gündeme getirildi. Peki bu iddialarda gerçekten doğruluk payı var mı? Geminin yaşının böyle bir durumda ne kadar etkili olduğunu sorduğumuz Deniz Ticaret Odası’nın hukuk müşavirliğini de yürüten Avukat Selçuk Sencer Esenyel, sorumuzu şöyle yanıtlıyor: “Geminin yaşlı olması tek başına tetikleyici bir faktör değil. Tabii ki her şey gibi gemilerin de bir miadı var. Batuhan A’nın dahil olduğu gemi sınıfı koster, yani açık denizlere çıkmayan kıyı şeridi gemilerinden. Gemilerin ömrü göreceli bir konu olsa da bakımlı bir kosteri 70 yaşına dek kullanabilirsiniz”
Denize elverişlilik belgesi
Bakımın önemini ise şöyle vurguluyor: “Aynı yaşta olan 10-12 bin tonluk orta tonaj gemilerde bakım durumuna göre aradaki fiyat farkı 3-4 milyon doları buluyor.” Otomobillerin bakım süreçlerine pekçoğumuz aşinayızdır, peki gemilerde bakım nasıl işliyor? Burada devreye Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yetkilendirilmiş klas kuruluşları devreye giriyor. Türkiye’de şu an bu yetkiyi haiz 8 klas kuruluşu var. Denetimlerden mesul olanlar da bu kuruluşlar. Esenyel sürece şu şekilde değiniyor: “Gemilerin 2 ve 5 yıllık zorunlu bakımları var. Gemi bakımı yapılırken klas kuruluşu temsilcileri de her bir bakım işlemini tek tek kontrol eder. Bakım sonucunda gemiye denize elverişlilik belgesi verilir.”
“Usulsüzlük zor”
“Bu belge olmadan ne sigorta yaptırabilirsiniz ne de gemiyi limandan veya tersaneden çıkarabilirsiniz. Klas kuruluşlarının denetimlerinin kendi aralarında daha sıkı ya da daha gevşek olarak farklılaşması mümkün fakat ondan da öte bir armatör işini sürdürmek için bakımını itinayla yaptırmak ister. Çünkü ekmeğini gemisinden kazanır. Bir kısmı 2 yıllık bakımını yaptırırken daha fazla para sarf ederek 5 yıllık bakımında istenecekleri de aradan çıkarır” diyor. Bu süreçte usulsüzlük uygulamanın imkansız olduğunu sözlerine ekleyen Esenyel, şöyle devam ediyor:
Türk gemilerinin yaşı dünya ortalamasıyla eşit
“Klas kuruluşları çok sıkı denetim yapmak zorunda. Çünkü düzmece bir sertifika verdikleri takdirde bu ortaya çıkar çıkmaz kara listeye alınıyor. Sertifika verdiği hiçbir gemi hiçbir limana kabul edilmiyor, hiçbir sigorta şirketi bu gemilere sigorta yapmıyor. 100 gemiyi denetleme şansı varken bir gemi için teklif edilen rüşvet adına hiçbir klas kuruluşu o kadar yatırımı, saygınlığı bir kenara atamaz” Esenyel’e göre Türk sahipli gemilerin dünya ortalamasıyla arasında dramatik bir farklılık yok. Dünyadaki gemi yaş ortalamasının da Türk sahipli gemilerin yaş ortalamasının da 21 olduğunu söylüyor.
Problem koster gemilerinde
Problemin asıl kaynağını ise şöyle ifade ediyor: “Temel sorunu Batuhan A’nın da dahil olduğu koster gemilerinde yaşıyoruz. Türk sahipli büyük tonajlı gemilerin yaş ortalaması 10-12 civarındayken bunlarda 30-35’e çıktığını görüyoruz. Türk sahipli gemilerin yaş ortalamasını 21 seviyesine çeken de bu tür gemiler. Koster gemi armatörleri de yenileyecek durumda değil çünkü çalıştıkları rota yatıracakları parayı çıkarmıyor. Örneğin Batuhan A’nın piyasa değerinin 150-200 bin dolar bandında olduğunu düşünüyorum. Fakat böyle bir geminin aylık kazancı da 2 bin-2 bin 500 dolar seviyesindedir. Yenilemeye kalktığında çıkacak maliyet ise 2 milyon dolar”
Yenileme riskleri azaltır
Kosterlerdeki problemin temelinde ise yaş yatıyor. Geminin yaşı tek başına belirleyici bir faktör olmasa da faktörlerden biri. Esenyel ne kadar bakım yapılırsa yapılsın 2 yaşındaki bir gemiyle 1970 yapımı bir geminin aynı olamayacağını söylüyor: “Bu kosterlerin hatırı sayılır bir kısmının da miadı dolmak üzere. Türk sahipli gemiler arasında yaşlı gemilerin yüzdesini aşağı çekebilmek can, mal ve çevre güvenliği açısından riskleri azaltma adına önemli” Esenyel, 1700 adet Türk sahipli gemiden yaklaşık 400’ünün koster sınıfında olduğunu belirtiyor.
Kapasiteden fazla yük
“Çoğu ülkede bu tür karlılığı düşük işlerde kullanılan devlet filoları var. Türkiye’de de devreye devlet girmeli. Devletin olmadığı yerde özel sektör devreye giriyor. En azından yenileme için teşvik verilmeli.” Batuhan A’nın batmasına ilişkin ise Esenyel’in değerlendirmesi şu şekilde: “İddiaya göre Batuhan A’nın taşıma kapasitesi 900 tonken (Oksijen’in notu: Gemi takibi veritabanı VesselFinder’a göre Batuhan A’nın yüküyle, yakıtıyla, suyuyla, tayfalarıyla ve bütün diğer unsurlarla bütün taşıma kapasitesi yani detveyt tonajı 1090 ton.) gemiye 1250 ton mal yüklendi. Poşete bile haddinden fazla malzeme koyarsanız poşet yırtılır. Gemi de böyle. Kapasitesini aşan yük yüklendiği zaman gemi iyice suya gömülüyor ve dalgalar artık üstünden geçer hale geliyor. Peki bu kimin sorumluluğunda?”
“Limandan çıkış belgesi verilemez”
“Armatörün, personelin ve eğer söylenenler doğruysa oradaki liman başkanlığının. Kapasitesini aşan yükle bir gemi nasıl limandan çıkış belgesi alabilir? Yeterli denetim yapılmadığında, zincirleme hatalar üst üste geldiğinde böyle üzücü durumlarla karşı karşıya kalıyoruz. Mürettebatın deneyimsizliğinden ve kötü hava koşullarından bahsediliyor ama bu kişileri dolaylı olarak tanıyorum, hepsi denizde doğan insanlar. Hava raporuna bakmadan yola çıkmazlar.” Esenyel, Türkiye’nin denetim konusunda iyi bir noktada olduğunu belirtiyor ancak bu sıkı denetime daha çok yabancı bandıralı açık deniz gemilerinin tabi tutulduğunu söylüyor. “Türk karasularında gezen gemilere yönelik denetimde bir nebze daha gevşeklik var. Mesela ‘Zaten Marmara Adası’ndan Gemlik’e gidecek’ diye düşünülebiliyor”
